Inspection : le Mazda CX-30 nous livre ses secrets
Combinant l'injection directe à un haut taux de compression, Mazda dit faire des moteurs puissants, mais aussi économiques. En vérité, les moteurs à distribution variable de la concurence font aussi bien côté puissance et économie!
Le Mazda CX-30 est un VUS de taille compacte. Il s'agit essentiellement d'une Mazda 3 avec des suspensions à long débattement, et une carrosserie modifiée pour les accommoder. Il est disponible en version de base avec un quatre cylindres de 2,0 litres pour un peu plus de 26 000 $. La version ici à l'essai est la version GT avec le quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres, dont le prix est de plus de 35 000 $.
Le quatre cylindres atmosphériques de 2,5 litres Skyactiv-G à injection directe et à haut taux de compression développe 186 chevaux à 6 000 trs/min, et 186 livres-pied de couple à 4 000 trs/min.
Combinant l'injection directe à un haut taux de compression, Mazda dit faire des moteurs puissants, mais aussi économiques. En vérité, les moteurs à distribution variable de la concurence font aussi bien côté puissance et économie!
Le système qui permet l'injection directe. Pour y arriver, il faut que l'essence soit envoyée dans les cylindres avec une pression importante afin de compenser la pression de l'air qui entre dans les cylindres.
Ce moteur, que l'on pourrait croire capricieux en raison des technologies qui le composent, est plutôt fiable! En fait, cette génération n'a pas vraiment de problèmes, et les quelques ennuis que vous pourriez rencontrer seront probablement couverts par la généreuse garantie de Mazda.
La boîte de fusible est bien isolée, et son inclinaison permet à l'eau de couler rapidement de son couvert.
Petite surprise, le Mazda CX-30 utilise comme liquide d’air climatisé du R-1234. Contrairement au R-134, le liquide le plus populaire, le R-1234 est vraiment plus dispendieux. En cas d’accident, si votre liquide doit être remplacé, la facture pourrait grimper rapidement.
Cette bande de caoutchouc sert à empêcher les éléments de se glisser dans les ailes, une belle touche qu'on ne retrouve malheureusement pas sur tous les véhicules.
Les phares à DEL du CX-30 GT éclairent bien, mais ils nécessitent d'être remplacés entièrement en cas de défectuosité.
Sous le couvert du moteur, des indications laissées par les ouvriers. On ne sait pas trop ce que ça veut dire, mais c'est toujours amusant de trouver ce genre de chose! Une signature, en quelque sorte.
La roue de secours est maintenue en place par un écrou, et étonnement, le caisson grave du système audio! Si vous devez un jour changer un pneu, vous aurez à le manipuler. Cela dit, c'est vraiment simple.
Sous la voiture, on a un espace vraiment, vraiment plat, histoire d'améliorer l'aérodynamisme.
Sous le moteur, un gros panneau protège les composantes mécaniques. Des petites trappes nous permette d'accéder à certains trucs, comme le filtre à huile, et le bouchon du carter d'huile, histoire de pouvoir facilement effectuer un changement d'huile.
Vue du différentiel arrière, qui performe plutôt bien, admettons-le! Cela dit, il n'a pas l'air des plus robustes, et on remarque que, contrairement à l'avant, il n'y a pas vraiment de protection, et plusieurs composantes sont exposés aux éléments.
Ces gros morceaux de plastiques sont bien chouettes, mais avec le temps, ils ont tendance à se déformer, au point de laisser apparaître une ouverture, et éventuellement amasser des débris.
À l'arrière, l'un des boulons qui permet de tenir le différentiel en place est couvert d'une belle graisse industrielle. Ainsi, le boulon ne devrait pas rouiller, et sera facile à déverrouiller si on souhaite un jour accéder à la pièce.
On remarque que la suspension arrière du CX-30, comme sur la Mazda3, n'est pas indépendante. C'est surprenant qu'une compagnie comme Mazda, qui met de l'avant le plaisir de conduire, se tournent vers cette solution plutôt archaïque, reconnue pour ses limites en situations d'urgence. Mais bon, on nous assure qu'il s'agit de l'une des meilleures suspensions à pont rigide jamais conçue...
Plusieurs pièces en tôle compose l'assemblage de la suspension arrière, un matériel reconnu pour rouiller facilement.
Un exemple de finition inégal. On a de tout ici! Un peu de peinture, pas de peinture, de la colle appliquée un peu vulgairement, et du caoutchouc vaporisé, excellent pour protéger contre les éléments. Pourquoi autant de disparité sur même pas un pied carré? Allez savoir!
Le réservoir d'essence est composé de deux contenants principaux, afin d'accommoder l'arbre de transmission du rouage intégral. Ce genre de système, que l'on retrouve essentiellement sur les multisegments, nécessite tout en double, comme les bouées qui indiquent le niveau de l'essence. Ce n'est pas un problème en soit, mais en cas de bris, c'est dispendieux!
Vue du frein avant. Rien à signaler ici.
On apprécie la présence de graisse, qui devrait empêcher le boulon principal de rouiller. Ainsi, quand il sera temps de changer les disques, il y a bien moins de chance qu'ils soient coincés!
Beaucoup de pièces en tôle dans la suspension avant. Avec les années, il faudra s'attendre à de la rouille, et éventuellement, à des bris!
Sur les étriers des freins arrière, on remarque des petites tiges. Mazda est l'une des seules compagnies à employer ce genre de pièces, qui visent à augmenter la stabilité des plaquettes en freinage.
Notre véhicule d'essai était chaussé sur les nouveau Michelin X-Ice Snow, un pneu qui se veut efficace sur la neige et sur la glace. Nous n'avons pas pu le mettre autant à l'essai que nous l'aurions souhaité, mais il fait un bon travail.
Tout comme à l'avant, on retrouve de cette bienveillante graisse à l'arrière!
