La gamme Alfa Romeo testée au cœur de l’hiver québécois
Circuit ICAR, Mirabel – Les modèles Alfa Romeo ne sont pas les véhicules les plus populaires au sein de l’écosystème de Stellantis. Au Canada et au Québec, ce sont des véhicules de niche, prisés de certains acheteurs en quête d’originalité, mais dont les ventes n’ont jamais atteint celles des constructeurs allemands.
Pour remettre un coup de projecteur sur sa gamme, le constructeur a convié le Guide de l’auto pour les mettre à l’épreuve dans des conditions extrêmes. Nous nous sommes rendus sur le circuit ICAR, à Mirabel, où nous attendaient plusieurs exercices sur la neige et la glace.
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Les trois véhicules disponibles au Canada étaient présents, la berline Giulia ainsi que deux VUS : le Stelvio et le Tonale.
Cet évènement était aussi le fruit d’un partenariat entre Alfa Romeo et Bridgestone, qui a aussi apporté deux pneus d’hiver à nous faire tester : le Blizzak 6 et le Blizzak IcePeak. Un programme chargé, qui nous a permis de recueillir plusieurs informations intéressantes.
La Giulia, le Stelvio et le nouveau Tonale
C’est sous un grand soleil mais avec une température oscillant autour des -20° Celsius que nous avons pu mettre les véhicules à l’épreuve. Avec la disparition des modèles de haute performance Quadrifoglio il y a un peu plus d’un an, les Giulia et Stelvio sont exclusivement motorisés par un 4 cylindres de 2 litres turbocompressé. La puissance et le couple s’élèvent à 280 chevaux et 306 lb-pi pour les deux modèles. Le tout est acheminé à une boîte automatique à 8 rapports et aux quatre roues.
Du côté du Tonale, le véhicule connaît une légère refonte pour 2026. Les changements les plus notables sont une partie avant redessinée (calandre et pare-chocs), un porte-à-faux raccourci diminuant la longueur totale de 5 mm et des voies élargies (+7,6 mm) pour les modèles chaussés de jantes de 19 et 20 pouces. Il est aussi possible d’opter pour un toit noir, de commander trois nouvelles teintes de carrosserie (jaune, rouge et vert) et un intérieur cuir rouge.
Enfin, une version Speciale dotée de roues spécifiques et d’un intérieur bicolore en alcantara fait aussi son apparition.
Sous le capot, la version PHEV n’est finalement pas reconduite, la seule motorisation disponible étant un 4 cylindres de 2 litres développant 268 chevaux et 295 lb-pi de couple. Comme les Giulia et Stelvio, le rouage intégral est livré de série, en revanche la transmission compte un rapport supplémentaire (9 vitesses au lieu de 8).
Slalom, freinage et glisse
Sur la piste glacée d’ICAR, les trois véhicules ne se comportent pas de la même manière. Le fait d’évoluer sur un circuit nous a évidemment permis de tester les limites de façon plus intense que sur la route. Globalement, le système de rouage intégral Q4 s’est très bien comporté, avec une bonne gestion du couple à chaque roue et une conduite sécurisante.
En revanche ce qui nous a étonnés, c’est qu’il n’est pas possible de désactiver totalement les aides à la conduite des Stelvio et Giulia à moins de retirer un fusible. Cela pourrait être problématique dans certaines situations, lorsqu’on reste pris avec son véhicule et que la situation nécessite un peu de patinage des roues pour s’en sortir par exemple.
Ce n’est pas le cas du Tonale, qui autorise la désactivation des systèmes, laissant davantage de latitude au conducteur.
Sur la piste, nous avons trouvé le Stelvio plus pataud que la Giulia, son centre de gravité plus haut perché le pénalisant dans ces conditions très particulières. La berline italienne, un peu mieux campée sur ses appuis, bénéficie d’un train avant plus directif et d’une meilleure agilité.
En fonction du mode de conduite sélectionné, la Giulia ou le Stelvio autorisent plus ou moins de dérive lors des pertes d’adhérence. La piste nous permettant de dépasser les limites, nous avons volontairement jeté les deux véhicules dans les virages et l’électronique a toujours corrigé la situation efficacement. De ce point de vue, la Giulia et le Stelvio nous ont semblé très sécuritaires.
Du côté du Tonale, son empattement plus court le rend naturellement plus agile. Nous l’avons aussi trouvé plus rapide dans les changements de direction, et aussi plus amusant à conduire dans ces conditions, même si cela est plus anecdotique.
En désactivant les aides à la conduite, il faut faire preuve de plus de retenue que pour la Giulia et le Stelvio. Cela dit, le contrôle de la glisse s’effectue facilement avec une bonne réponse de l’accélérateur et de la direction. Il faut toutefois préciser que le Tonale a aussi été avantagé par sa monte pneumatique disctincte.
Et les pneus ?
Pour cet essai, les Alfa Romeo Giulia et Stelvio étaient chaussés de Blizzak 6 tandis que le Tonale utilisait le Blizzak IcePeak.
Tant qu'une fine couche de neige recouvrait la piste d’ICAR, le différence entre les deux gommes n’était pas vraiment perceptible. En revanche, dès que la glace a commencé à affleurer à divers endroits, le Icepeak s’est démarqué nettement grâce à une bien meilleure adhérence sur la glace. Et en fin de journée, une fois la neige devenue plus rare, le Tonale sans aides à la conduite se montrait plus rapide que les Giulia et Stelvio avec l’électronique en fonction!
Même si ce n’était pas notre objectif premier lors de cet essai, il faut reconnaître que nous avons été impressionnés par le niveau d’adhérence fourni par le Blizzak Icepeak. Il faudrait évidemment un comparatif avec les meilleurs pneus du marché pour donner des conclusions définitives, mais le potentiel du dernier né de Bridgestone nous semble prometteur.
