Toyota Camry 2026 : la belle prise
Avec la prolifération des VUS, il est normal de se poser des questions sur l’option plus « classique », celle qui est aussi appelée voiture. Mais, à moins d’avoir vécu sous une roche au cours des deux dernières décennies, vous savez déjà que les voitures dites traditionnelles sont en déclin en Amérique du Nord… et même ailleurs sur le globe, soit dit en passant.
Et s’il est permis de spéculer sur la présence de la Hyundai Sonata – la seule autre berline intermédiaire depuis que Nissan a abandonné l’Altima pour 2026 – en sol nord-américain, il est presque assuré que les deux ténors du segment, que sont l’Accord de Honda et la Camry de Toyota, resteront au sein de leurs gammes respectives.
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Les mauvaises langues diront que les deux berlines intermédiaires appartiennent à la sous-catégorie des « voitures de papi », mais dans les faits, ce n’est pas aussi simple, et ce, même si les deux mots clés ici sont le confort et la frugalité. Nous avons profité de la période des fêtes pour redécouvrir les forces et les faiblesses de la Toyota Camry XLE à rouage intégral de l’année-modèle 2026. Voici ce que nous avons retenu de cette virée froide, voire glaciale, parfois venteuse et aussi teintée d’une tempête de neige.
Intégrale et frugale
Au cœur de la Camry XLE on retrouve la motorisation hybride qui jumelle un 4 cylindres atmosphérique de 2,5 litres de cylindrée avec trois moteurs électriques, la batterie et une boîte de vitesses à variation continue. Avec 232 chevaux sous le pied droit, la Camry – qui est désormais exclusivement hybride – s’approche tranquillement du seuil des 300 chevaux que proposait l’ancienne Camry à moteur V6, mais avec une moyenne de consommation de carburant nettement inférieure.
Et puisque le rouage intégral se base surtout sur le moteur électrique installé sur l’essieu arrière, qui n’entre en fonction que lorsque les conditions routières se corsent, il est possible d'obtenir une moyenne estimée à 5,1 L/100 km par les gens de Ressources naturelles Canada, contre 9,2 L/100 km pour la défunte Camry à moteur 6 cylindres.
Dans les faits, les conditions routières hivernales rencontrées durant cet essai ont fait osciller l’ordinateur de bord entre 7,4 et 7,7 L/100 km. Il faut dire que les sièges chauffants, le volant chauffant et le chauffage ont été utilisés à outrance pendant ces quelques jours de test, tout comme l’ensemble des composantes du groupe motopropulseur. Certains diront que ce résultat est décevant, mais quand une berline intermédiaire chargée d’une famille de quatre et leurs bagages réussit à maintenir sa consommation sous les 8 L/100 km, et ce, sans le moindre effort pour réduire celle-ci, on peut assurément parler d’une petite victoire.
Hybride et amusante?
Ainsi équipée, la Toyota Camry XLE se veut l’option la plus censée de la gamme avec des ajustements de suspension plus souples que ceux de la XSE par exemple. Ce réglage est une bénédiction au Québec qui, à ce temps-ci de l’année, regorge de nids-de-poule qui viennent secouer des milliers de véhicules chaque jour. Mentionnons aussi que le châssis de la berline est très rigide, ce qui a de quoi rassurer durant la conduite. Encore une fois, Toyota réussit à convaincre avec un produit très bien ficelé.
Malgré sa réputation de voiture « tranquille », la Camry peut-elle accrocher un sourire au visage de son conducteur? Devant ses consœurs révisées par l’aile sportive Gazoo Racing, la Camry XLE fait office de parent pauvre, que ce soit au chapitre de la sonorité de la motorisation, de la fermeté de la suspension ou même de la précision de la direction.
Mais, ce n’est absolument pas sa vocation, la Camry qui a, depuis ses débuts, établi sa renommée au fil du temps grâce à sa fiabilité, mais aussi par son niveau de confort élevé pour une berline grand public. Il est possible en revanche de placer la voiture en mode Sport, mais nous sommes bien loin des prouesses des sportives du groupe. Certes, la direction alourdie et les réactions un peu plus vives de la motorisation sont bienvenues, mais au risque de se répéter, l’intermédiaire de Toyota préfère dorloter ses passagers.
Formule traditionnelle
La Toyota Camry appartient peut-être à un segment automobile qui a perdu du terrain face aux VUS et autres multisegments, mais ça ne fait pas d’elle une voiture dépassée. Au contraire, ces deux semaines passées à son volant ont permis de confirmer l’excellente ergonomie à la planche de bord avec des boutons physiques de type « piano » pour la climatisation, un bon vieux levier pour la boîte de vitesses et même un environnement numérique plus facile à vivre au quotidien.
La seule « fantaisie » quand on jette un coup d’œil à cette planche de bord, c’est ce prolongement de la planche de bord au-dessus des jambes du passager, qui se termine à droite de la console centrale.
En matière d’espace et de confort des sièges, la Camry n’a rien à se reprocher. Les deux rangées se montrent très accueillantes pour deux ou trois occupants, tandis que le coffre est profond pour le chargement d’objets un peu plus encombrants.
Ne reste plus qu’à justifier son PDSF de 45 225 $ (avant les frais, options et taxes en vigueur), supérieur à celui de la Sonata hybride qui demande 45 237 $, mais avec tous les frais et taxes incluses.
La Camry XLE fait toutefois mieux que la Honda Accord Touring, dont le PDSF est de 46 200 $, avant les frais, options et taxes en vigueur. Et comme son coût d’entretien est l’un des plus bas sur le marché, une Toyota Camry, surtout avec le rouage intégral, se veut toute une prise dans cet océan de véhicules hauts sur pattes.
