35 ans de Lexus : un regard vers l'avenir pour terminer
En 2025, Lexus a fêté ses 35 ans de présence au Canada. Pour célébrer cet anniversaire comme il se doit, le constructeur convié les journalistes du Guide de l’auto à trois moments différents de l’année. Pour la première édition, nous avons notamment pu prendre le volant d’un Lexus RX de 2005 ainsi que celui du statutaire GX 2025.
L’été dernier, place à la nostalgie, puisque nous avons pu conduire la berline qui a marqué les débuts de Lexus en Amérique du Nord : la LS 400.
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En ce mois de décembre 2025, le constructeur nous a plutôt invités à regarder vers l’avenir. Sur un strict plan comptable, Lexus se porte bien puisque la marque n’a jamais vendu autant de véhicules au pays (un peu plus de 30 000 en 2025). Un record d’autant plus notable que certaines marques connaissent des temps difficiles actuellement.
Pour ce dernier évènement, nous avons eu l’occasion de conduire des modèles électrifiés : deux versions du nouvel utilitaire 100% électrique RZ, ainsi que le LX 700h, qui mise sur l’hybridation pour contenir sa consommation de carburant.
Imposant mais pas trop gourmand
Débutons avec le plus gros véhicule, le LX. Disponible sur le marché en deux versions, tous les modèles font appel à un V6 biturbo de 3,4 litres. La principale différence, c’est que le LX 600 fait exclusivement appel à l’essence, tandis que le LX 700h (notre modèle d’essai) ajoute une motorisation électrique. Au lieu des 409 chevaux et 479 lb-pi du LX 600, le modèle électrifié gagne en puissance (457 ch), mais surtout en couple avec 583 lb-pi combinés.
Sur la route, cela confère au 700h des accélérations vives et une réponse immédiate de l’accélérateur dès les plus bas régimes. Alors que nous nous attendions à une direction un peu floue et un comportement dynamique moyen, le gros VUS japonais s’en est finalement bien sorti.
Conduit sur les routes sinueuses de l’Île de Vancouver entre Nanaimo et Tofino, le LX 700h s’en est sorti avec les honneurs. Il évidemment prendre en compte son poids élevé dans les virages serrés (2 840 kg) mais globalement le véhicule réussit à bien cacher son poids. Le guidage du train avant est très correct, et la prise de roulis convenable en dépit de son châssis en échelle moins favorable à la conduite sur asphalte.
Nous avons aussi été étonnés par la consommation de carburant relevée. Avec une moyenne de 12,2 L/100 km, sur des routes peu favorables à l’économie d’essence, le véhicule nous a impressionnés sur ce point.
Enfin, nous avons aussi trouvé le véhicule confortable, avec un bel espace disponible pour les occupants assis aux deux premières rangées. Toutefois, la troisième banquette livrée dans notre modèle d’essai est un peu moins agréable et pratique, d'autant plus qu'elle empiète sur le volume du coffre.
RZ à deux ou quatre roues motrices
Place à deux modèles du RZ, qui fait peau neuve pour le millésime 2026. Batterie de plus grande capacité (76,96 kWh), puissance revue à la hausse, recharge améliorée et arrivée du modèle 550e plus sportif, il y a beaucoup de changements.
Pour notre part nous avons débuté avec le RZ 350e. Un véhicule doté d’un rouage à traction, qui possède une autonomie théorique de 478 km selon Ressources naturelles Canada. Il s’agit du modèle le moins puissant de la gamme avec 224 chevaux. Cela dit, nous avons trouvé les performances amplement suffisantes pour un usage quotidien, l’immédiateté des accélérations permettant de se lancer efficacement sur les voies rapides.
Doté d’une direction précise et d’une tenue de route convaincante, nous l’avons aussi trouvé à l’aise dans les virages des environs de Tofino. La consommation d’électrons nous a semblé raisonnable, avec une moyenne de 19,8 kWh/100 km au terme de notre essai d’environ 120 km.
Ce modèle d’entrée de gamme possède aussi l’avantage d’être le seul RZ à pouvoir prétendre au rabais québécois de 4 000 $ (2 000 $ à partir du 1er janvier 2026).
Au volant du RZ 450e, les performances montent d’un cran. Doté de deux moteurs, d’un rouage intégral et d’une puissance de 308 chevaux, les accélérations sont beaucoup plus énergiques que celles du RZ 350e (0 à 100 km/h en 5,3 secondes au lieu de 7,5). Le véhicule est aussi doté du système Direct4, qui permet au véhicule de doser automatiquement le couple de chaque roue afin d’améliorer le comportement dynamique.
Et il faut reconnaître que le RZ 450e est beaucoup plus plaisant à conduire que le modèle d’entrée de gamme, avec une agilité supérieure, un train avant plus mordant et des vitesses de passage en courbe améliorées. La direction nous a aussi semblé plus tranchante, au bénéfice des entrées en virage. Conduit sur des routes sinueuses et glissantes, nous avons trouvé le véhicule à son aise dans ces conditions piégeuses.
Plus performant et doté de deux moteurs, le 450e perd logiquement en autonomie (415 km avec les roues de 20 pouces) et la consommation est plus élevée. En effet, au lieu des 19,8 kWh/100 km du modèle à traction, nous avons relevé 24 kWh/100 km avec le modèle à rouage intégral. Une valeur qui nous a semblé un peu élevée en considérant les routes empruntées, la température extérieure (9°) et notre conduite plutôt tranquille lors de l’essai.
Concernant l’habitacle, les deux versions du RZ se sont montrées confortables et silencieuses. L’espace est adéquat à l’avant comme à l’arrière et nous avons apprécié les boutons physiques pour le réglage de la température, le dégivrage et le volume de la radio.
En revanche, nous regrettons qu’il n’y ait pas de coffre sous le capot avant et surtout l’absence d’essuie-glace. Le vitre arrière ne se salit pas trop à l’usage, mais dans un pays nordique comme le nôtre, cela nous semble tout de même aberrant.
Enfin, il faut aussi tenir compte de la différence de prix entre ces deux modèles. Le RZ 350e débute à 59 990 $ (PDSF) tandis que le RZ450e est affiché 66 990 $ sans possibilité d’obtenir un rabais. À vous de voir si son rouage intégral et sa conduite plus incisive valent le surcoût demandé.
