Chevrolet Silverado EV 2025 : autonomie, coût et recharge lors d'un voyage en camping dans l'est du Canada
Par Alain Kuhn Von Kuhnenfeld
Nous sommes partis en famille pour une expédition pas comme les autres : à bord du Chevrolet Silverado EV LT à autonomie prolongée, tirant une roulotte Prolite Évasion 2025 de 1 935 lb. Avec tout ce qu’il faut pour deux adultes et deux enfants, c’est-à-dire provisions, jouets, matériel de camping, et bien sûr l’équipement photo, totalisant environ 500 lb supplémentaires.
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Le but de l’exercice? Mettre à l’épreuve l’autonomie et la consommation énergétique du véhicule en conditions réelles, en remorquant à travers le Québec et les Maritimes. Pas de compromis sur le trajet : on a roulé au rythme du trafic, sans ralentir pour économiser. Les seuls arrêts planifiés étaient uniquement pour manger, dormir et reprendre notre souffle. Une logistique simple, mais essentielle, pour profiter pleinement du voyage.
Un mot sur notre véhicule
Notre Silverado EV LT était équipé d’une batterie d’une capacité de 170 kWh. Une batterie encore plus grosse est offerte avec les versions WT Max Range et RST Max Range qui, eux, proposent une capacité de 205 kWh. Nous aurions pu opter pour la version Max Range RST, mais nous avons préféré choisir un juste milieu. Selon nous, il s’agit de la version que la plupart des familles envisageraient. En matière d’autonomie, Chevrolet annonce 657 km en conditions idéales. Or, nous avons enregistré une autonomie réelle d’environ 400 km sur l’autoroute en remorquage. Cela équivaut à une perte de 39,1%, similaire à ce que l’on observe par rapport à son homologue à essence.
Avant de nous lancer dans notre récit de voyage, notez que le Silverado EV offre plusieurs options pratiques pour le remorquage, comme le système de surveillance des angles morts et la caméra d’attelage. Dans notre cas, nous disposions que de la caméra de base, qui affiche uniquement une vue de l’attelage. Le système multimédia incorpore un menu conçu spécifiquement pour configurer et vérifier les divers paramètres d’une remorque. Il s’est avéré fort utile, car j’ai pu vérifier le fonctionnement des feux sans avoir besoin d’une seconde personne qui doit activer les clignotants. Par ailleurs, Chevrolet recommande de ne pas remorquer durant les 800 premiers kilomètres et de rester sous les 80 km/h lors de cette période. Nous l’avons malheureusement découvert qu’après avoir parcouru plus de 2000 km… Bref! À titre informatif, le véhicule à l’essai possède une capacité de remorquage s’élevant à 12 500 lb.
Faire le plein… d’électrons!
Avant de commencer notre périple, nous avons visité le siège social de FLO, à Québec, dans le but de tester leur nouvelle borne rapide FLO Ultra 320 kW. Elle peut alimenter deux véhicules simultanément, mais également partager la charge entre ses deux modules, de sorte que la puissance maximale peut atteindre 480 kW. On peut carrément le comparer à une autoroute l’énergie ! Branché, le Silverado a atteint une vitesse de charge oscillant entre 305 et 310 kW et a gagné environ 114 km d’autonomie en moins de 30 minutes.
Bien sûr, nous sommes restés plus longtemps que prévu, car la science (et le cappuccino) l’exigeaient. Cela signifie que nous avons chargé jusqu’à 93% avec l’autorisation de FLO sur cette station d’essai. Entre 80 et 90%, j’avais observé que la station de recharge a ralenti à 128 kW, ce qui reste une puissance élevée. Ce n’est qu’une fois au-dessus de 90% que la station de recharge a commencé à diminuer pour atteindre une vitesse comprise entre 70 et 80 kW. Cependant, notre journée n’était pas terminée, car il fallait prendre la route.
Le périple
Nous sommes arrivés à Saint-Antonin pour camper, à quelques kilomètres de Rivière-du-Loup, en pleine averse. Il n’y a rien de tel qu’un accueil humide pour tester la rapidité avec laquelle on peut installer une caravane tout en évitant les flaques d’eau et en calmant des enfants affamés.
Le lendemain matin, nous nous sommes dirigés vers Rivière-du-Loup pour prendre le petit déjeuner et déguster un délicieux café. Cela nous a également permis de recharger le véhicule pour notre prochain camping, cette fois-ci au Nouveau-Brunswick, au parc provincial Mactaquac.
Ce camping donne sur la rivière Saint-Jean et offre de magnifiques levers de soleil. C’est à ce moment-là que nous avons réalisé que l’infrastructure de recharge au Nouveau-Brunswick n’était pas à la hauteur de celle du Québec. Les stations de recharge sont éloignées les unes des autres et beaucoup plus lentes. D’un autre côté, les tarifs de recharge sont basés sur le temps et non sur les kilowattheures. Cela signifie que si vous avez un véhicule qui peut absorber beaucoup d’énergie rapidement, le coût de la recharge peut être moins élevé.
L’étape entre Mactaquac et Cap-Pelé est ce que les conducteurs de véhicules électriques appellent un tronçon à sueurs froides : 246 km d’autoroute magnifique, mais avec peu de bornes de recharge. Un panneau avertissait même : « Aucune station-service pendant 70 km ». C’était ironique, puisque nous ne cherchions pas d’essence. Il était donc important que pendant notre déjeuner, nous nous assurions que le véhicule était suffisamment rechargé. Comme la vitesse maximale autorisée sur cette route est de 110 km/h, la circulation était beaucoup plus rapide. Elle n’aidait pas à la consommation non seulement pour sa vitesse, mais également ses pentes prononcées.
Pourtant, le Silverado EV a affiché une consommation d’énergie très raisonnable malgré tous ces points négatifs. Nous avons terminé cet itinéraire avec une consommation électrique de 2,2 km/kWh (45,45 kWh/100 km), arrivant avec 28% de batterie grâce à une recharge rapide pendant une pause toilettes. Ce serait notre demeure pour les prochains jours, où nous pourrions profiter de la plage au camping Sandy Beach et du festival du homard à Shediac.
Changement de province
Notre prochaine étape se ferait dans une autre province, ce qui nous donnait l’occasion de traverser le pont de la Confédération et d’entrer dans l’Île-du-Prince-Édouard. Étrangement, l’infrastructure de recharge était mieux développée ici, et nous avons vu davantage de véhicules électriques sur la route. Nous avons profité d’une vue magnifique sur le port avant de repartir.
Notre trajet le moins efficace a été celui entre Charlottetown et New Richmond, de retour au Québec, avec seulement 1,8 km/kWh (55,55 kWh/100 km); ce tronçon présentait encore plus de dénivelés. Ce trajet de 528 km nous a obligés à nous arrêter pour un déjeuner rapide à Bathurst et à déguster une invention locale. Fait amusant : le McFlurry est une invention néo-brunswickoise. Nous en avons donc naturellement savouré un.
Après une bonne nuit de sommeil, nous avons laissé notre remorque au camping pour nous rendre à Percé et évaluer la consommation d’énergie du camion sans remorque. Nous avons constaté une efficacité de 4 km/kWh (25 kWh/100 km), dépassant les estimations de Chevrolet. Cela signifie qu’il est possible de facilement atteindre les 700 km. Sur le chemin du retour, nous nous sommes arrêtés à Bonaventure pour manger. Le restaurant en question fournissait également plusieurs bornes de recharge installées. De plus, les emplacements plus larges pouvaient accommoder des véhicules dotés d’une remorque. Proposer des chargeurs de 180 kW à côté d’un restaurant est une idée à la fois pratique et brillante.
Une fois rassasiés, nous avons décidé de voir jusqu’où nous pouvions pousser l’efficacité énergétique. C’est lors des 25 derniers kilomètres du trajet que nous pensons avoir atteint la limite du Silverado EV. Nous avons recensé une cote de 5,2 km/kWh (19,23 kWh/100 km), ce qui correspond à l’efficacité d’un Chevrolet Equinox EV. Pas mal! Or, les conditions routières nous ont permis d’extirper le maximum et nous croyons que c’est difficilement réalisable au quotidien. Mentionnons que le tronçon de la QC-132 est assurément l’une des plus belles routes du Québec. Alors que les bornes de recharge étaient rares dans le passé, elles sont aujourd’hui largement disponibles tout au long de cette route.
Après sept jours sur la route, il était temps de rentrer à Montréal depuis New Richmond. Le prochain arrêt était une pause rapide pour recharger la batterie de 54% à 80%, ce qui a pris 23 minutes et 5 secondes — le temps d’une petite promenade sur les berges du fleuve Saint-Laurent. Pour terminer cette journée, nous nous sommes arrêtés à notre dernier camping à Trois-Pistoles, alors qu’il restait 44% de batterie. À ce stade-ci, il ne reste que 500 km à parcourir pour rejoindre Montréal.
Et au total?
En matière de recharge rapide, le coût total du voyage (excluant la dernière portion) nous est revenu à 575,08 $. C’est près de la moitié de ce que nous aurions payé en essence avec un V8, et nous n’avons pas eu à supporter l’odeur du diesel une seule fois. Oui, cela implique une perte de temps moyenne d’une heure et 45 minutes par jour pendant notre voyage pour chaque recharge. Cependant, ces pauses étaient prévues pour manger, aller aux toilettes et visiter les plages, les monuments et les activités le long de notre escapade routière.
En chiffres, la consommation moyenne d’énergie pour ce voyage était de 2,3 km/kWh, ce qui correspond à 43,48 kWh/100 km sur 3 616 km. La consommation totale d’énergie s'est élevée à 1 572 kW pour 10 jours de route. Donc, est-il possible de faire une escapade routière en véhicule électrique dans l’est du Canada, tout en étant limité en temps ? Oui, avec un peu d’organisation et en tenant compte des activités des enfants, c’est possible.
Est-ce que tout cela en valait la peine ? Absolument. Entre les sandwichs au homard, les installations sous la tempête et les enfants endormis après une journée à la plage, le Silverado EV a tout fait discrètement et efficacement.
