Polestar 4 - Mise à l'échelle
Les constructeurs de véhicules électriques en croissance semblent tous avoir eu un parcours similaire : ils sont restés le plus loin possible des motorisations thermiques, ils collectent des revenus via la vente de crédits carbone, ils changent les prix au gré des subventions et ils sont prêts à perdre de l’argent sur chaque véhicule vendu pendant un bon bout de temps. Mais l’histoire récente démontre que la commercialisation d’un modèle qui atteint la majorité est essentielle pour atteindre le seuil de profitabilité.
Le Polestar 4 pourrait bien être l’élu pour la marque, elle qui était jadis la branche de performance chez Volvo. Ce VUS se classe entre la populaire berline 2 qui, malgré ses nombreux atouts, ne répond pas à tous les besoins en matière d’espace et de polyvalence, et le 3 qui est plus gros, cossu et dispendieux.
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Une lunette arrière absente
La première chose qui frappe sur le Polestar 4, c'est l’absence de lunette arrière. La visibilité est donc assurée par une caméra posée juste en dessous de la ligne de toit et qui diffuse ses images sur le rétroviseur intérieur. Cette caractéristique a permis aux designers de donner au VUS un look coupé dont les amateurs d’utilitaires allemands semblent raffoler, tout en évitant la réduction de l’espace dévolu aux passagers arrière et au chargement qui vient normalement avec cette configuration de carrosserie.
Il va sans dire que les premières manœuvres en marche arrière au volant du 4 peuvent s’avérer ardues, surtout en conduite citadine. Mais étant donné que les caméras et écrans remplacent les moyens traditionnels dans toutes les sphères de l’automobile (comme les rétroviseurs extérieurs numériques en Europe), notre adaptation à cette technologie semble essentielle et inévitable.
Tout comme ses frères d’armes, l’habitacle du Polestar 4 a été dessiné sous le signe de la simplicité. Si le constructeur vante les matériaux recyclables utilisés dans sa confection, il est difficile de qualifier l'habitacle de chaleureux. De surcroit, sur le plan de l'ergonomie, les commandes manuelles comme les boutons et leviers se font rares. Tout tourne autour de l’écran central, ce qui peut compliquer certaines tâches sur la route.
Des kWh au service des chevaux et de l’autonomie
Le Polestar 4 utilise une batterie de 100 kWh qui peut alimenter un seul moteur sur l’essieu arrière pour la configuration à propulsion ou une paire de moteurs sur les deux essieux dans la configuration à rouage intégral. Les modèles à roues motrices arrière délivrent 268 chevaux, tandis que la cavalerie monte à 536 chevaux dans les modèles à rouage intégral. Dans les deux cas, la puissance est suffisante pour mouvoir le Polestar 4. Mais au-delà des performances, l’autonomie officielle de 483 km pour la variante à simple moteur et 434 km (selon le constructeur) pour celle à rouage intégral est pile dans les normes de ce que l’on recherche pour ce type de véhicule. Sa puissance de recharge, qui peut atteindre 200 kW sur une borne rapide à courant continu, se situe aussi dans les normes de l'industrie.
Côté conduite, malgré son poids de 2,3 tonnes, la variante à deux moteurs se montre souple et prévisible, notamment grâce à un châssis équilibré et un ensemble d’amortisseurs semi-actifs ZF. Cela dit, l’acheteur qui optera pour un modèle à simple moteur équipé de la suspension traditionnelle ne souffrira pas pour autant. Ce dernier est plus léger et tout aussi maniable, ce qui en dit long sur les talents de conception de Polestar côté châssis. Sachant que la marque, même séparée de Volvo, a les reins solides grâce à son appartenance au groupe Geely, il ne reste plus qu’à savoir si le modèle saura charmer les électromobilistes.
Feu vert
- Bonne dynamique de conduite, malgré le poids
- Performances et autonomie appréciables
- Habitacle polyvalent pour un utilitaire coupé
Feu rouge
- Visibilité vers l’arrière qui dépend des caméras
- Commandes manuelles quasi absentes dans l’habitacle
- Prix qui grimpent trop rapidement
