Dodge Hornet - Piquer le portefeuille
Alors que Stellantis réinvente sa marque Dodge avec l’arrivée de la nouvelle Charger, le multisegment Hornet a entamé la transition vers l’électrification en proposant une motorisation hybride rechargeable. Il s'agit d'un véhicule très intéressant pour l’efficacité énergétique de sa mécanique, mais dont le prix limite assurément son potentiel de ventes.
Pour absorber les frais de conception et de mise en marché, Stellantis a lancé deux modèles très similaires, le Dodge Hornet et l’Alfa Romeo Tonale. Côte à côte, ces deux utilitaires se ressemblent énormément, peut-être un peu trop, avec seulement quelques distinctions esthétiques.
La puissance ou rien
Contrairement aux autres VUS compacts sur le marché, le Hornet se veut un modèle axé sur les performances, suivant l’ADN de la marque Dodge. De série, il profite d’un 4 cylindres turbo de 2 litres produisant 268 chevaux, d’une boîte à 8 rapports et d’un rouage intégral. Le tout permet des accélérations franches et un caractère résolument sportif. Le seul rival de sa catégorie qui s’en approche, c’est le Mazda CX-5 à moteur turbo. Sinon, il faut regarder du côté de modèles sous-compacts de luxe comme les BMW X1/X2 M35i, le Mercedes-AMG GLA 35 et le Mini Countryman John Cooper Works.
Sans surprise, la consommation du Hornet GT est la plus élevée du segment des marques populaires, pire que celles des BMW et Mini, et similaire à celle du Mercedes-Benz. La solution, si votre budget le permet, c’est d’opter plutôt pour le Hornet R/T et son système hybride rechargeable, bien moins gourmand en carburant. Son 4 cylindres turbo de 1,3 litre est couplé à un moteur électrique sur le train arrière, une boîte à 6 rapports et une batterie de 15,5 kWh. Cela donne une puissance combinée de 288 chevaux, mais surtout un couple massif de 383 lb-pi. Les accélérations en ligne droite sont franches, mais à peine plus enivrantes que celles de la version GT, alors que la R/T a quelques 275 kg supplémentaires à traîner. La sonorité du moteur de 1,3 litre n’est toutefois pas aussi raffinée que celle du bloc de 2 litres.
En revanche, en conduite plus relaxe, et surtout sur de courtes distances, on peut rouler en mode 100% électrique, l'autonomie de 53 km permettant d’aller faire les courses ou même se rendre au travail sans brûler une goutte d’essence. Ça, c’est intéressant. La puissance est là quand on veut s’amuser et l’efficacité énergétique y est également lors des trajets plus tranquilles. Le Hornet hybride rechargeable ne coûtera pas cher à la pompe, c’est certain. Étonnamment, les deux motorisations peuvent fonctionner sans problème à l’essence ordinaire, perdant toutefois quelques chevaux au passage.
Confort à bord
Pour un véhicule de cette taille, on profite d’un habitacle somme toute logeable, du moins, pour quatre adultes. L’assise relativement haute des places arrière aide les passagers à se sentir à l’aise, malgré des dossiers non réglables en inclinaison. L’espace de chargement figure sous la moyenne du segment. Les sièges étant déjà fermes, l’ensemble Piste (qui ajoute les freins Brembo, les roues de 20 pouces et la suspension réglable) rend le véhicule moins agréable au quotidien. On recommande plutôt les roues de 17 pouces de série, ou celles de 18 pouces avec l’ensemble Blacktop.
La finition est soignée, l’allure est sportive, bien qu’un brin moins chic que celle de l’Alfa Romeo Tonale. Chaque Hornet mise bénéficie d'une instrumentation numérique de 12,3 pouces et d'un système multimédia à écran tactile de 10,25 pouces. L’interface Uconnect 5 fonctionne bien, malgré ses petites zones de boutons et une vitesse d’exécution qui pourrait être légèrement plus rapide. Les palettes de changement de rapports dans la version R/T bloquent l’accès au bras des clignotants, mais vous finirez peut-être par vous y habituer.
Feu vert
- Performances intéressantes
- Très peu énergivore (R/T)
- Habitacle confortable et bien fini
Feu rouge
- Prix élevé
- Consommation supérieure à la moyenne (GT)
- Sièges fermes
