Acura Integra - La Civic Plus
Acura a placé la barre un peu haute (et offensé des puristes) en ramenant le nom Integra il y a deux ans pour désigner sa nouvelle voiture compacte d’entrée de gamme à hayon. Pas de doute, celle-ci nous a vite fait oublier la berline ILX et l’ajout subséquent du modèle Type S a comblé bien des attentes. Toutefois, il reste du travail à faire pour améliorer l’offre du produit et, à défaut d’éclipser les rivales allemandes, passer à l’histoire comme ses ancêtres.
L’Audi A3, la BMW Série 2 et la Mercedes-Benz CLA sont les rivales dont on parle ici. La catégorie regroupe par ailleurs la Cadillac CT4 et toutes ont en commun un rouage intégral, bien que la berline américaine soit aussi disponible en propulsion. L’Integra fait bande à part avec son rouage à traction n’aidant en rien pour le plaisir et les performances, sans parler de l’image de la voiture. À ce propos, les versions automatiques (dont la plus abordable) exploitent une boîte à variation continue. Cela dit, vous auriez tort de la négliger.
Quel est l’acheteur de l’Integra?
À la base, la moins chère des Acura joue le rôle d’une Civic à hayon un peu plus raffinée. Et comme cette dernière ne reçoit pas le traitement Si avec le moteur turbocompressé de 200 chevaux, se tourner vers la marque de luxe de Honda est le choix qui s’impose. Ensuite, sa configuration qui diffère de ses adversaires à deux ou à quatre portes interpelle les acheteurs pragmatiques désirant un surcroît de polyvalence au quotidien. Avec un coffre de 688 litres, bas et relativement long, l’Integra se moque de la concurrence.
À l’avant, la présentation quasi identique à celle de la Civic trahit le statut de la berline Acura. Mais bon, ce n’est pas tellement grave puisque le poste de pilotage s’avère bien conçu, ergonomique et généralement agréable. Les sièges enveloppent efficacement le corps et on peut en prime les obtenir dans des teintes qui donnent de l’éclat à l’habitacle. En regardant dans le rétroviseur, la visibilité restreinte qu’engendre la lunette arrière fortement inclinée est un obstacle à surmonter. Idem pour le manque de dégagement au niveau de la tête des passagers arrière.
Manuelle, svp!
Chez la concurrence, seules la M2 et la CT4-V Blackwing vendues à gros prix peuvent être manuelles. La boîte à 6 rapports de l’Integra, qui n’exige aucun supplément avec la version Élite A-Spec et qui reste l’unique façon de jouer avec la fougueuse Type S, demeure une référence dans l’industrie, tant par son embrayage que par la manipulation de son levier à course rapprochée. Elle s’accompagne d’une fonction de correspondance du régime en rétrogradation (qui reproduit l’effet du talon-pointe) et d’un différentiel à glissement limité pour encore plus d’efficacité. Dommage que le frein de stationnement soit électronique et non à main…
Hormis l’Integra de base, il est possible dans tous les cas de compter sur une suspension adaptative et de lui choisir un réglage différent du moteur et de la direction via le mode Individuel afin de mieux adapter la conduite selon nos préférences et la qualité de la chaussée. C’est fort utile et apprécié. On aime aussi la sensation de la direction, qui rend la voiture facile à guider.
Le moteur de 1,5 litre se montre nerveux bien qu’un peu chétif par rapport à d’autres. Cela dit, l’Integra est la plus légère et la plus économe en essence dans son créneau. Les choses deviennent beaucoup plus sérieuses avec la Type S, dont le moteur de 2 litres délivre 320 chevaux et presque autant de livres-pied de couple. Si l’absence de deux roues motrices supplémentaires nuit à ses accélérations, l’effet de couple est brillamment neutralisé par la suspension avant à pivot découplé, comme dans la Civic Type R. Dans l’ensemble, il y a vraiment de quoi s’amuser!
Feu vert
- Version Type S performante
- Excellente boîte manuelle
- Habitacle ergonomique, hayon pratique pour accéder au coffre
Feu rouge
- Pas de rouage intégral
- Manque d'agrément du moteur de base avec CVT
- Visibilité arrière restreinte
