Ford Mustang Mach-E - En mode rattrapage
Même si les puristes l’ont encore en travers de la gorge, le sacrilège de l'utilisation du nom Mustang par un multisegment électrique s’est somme toute attenué. Et Ford tente par tous les moyens de charmer davantage d’électromobilistes avec celui-ci en multipliant les variantes, configurations, possibilités de personnalisation et groupes d’options. Or, la rivalité dans le segment a gagné en férocité et force est de constater que le Mach-E tire dorénavant de la patte sur certains aspects technologiques maîtrisés depuis longtemps par ses rivaux.
Guerre de chiffres
S’il est incapable de rivaliser avec Tesla sur le plan technologique, le Mach-E veut tout de même tenter sa chance au chapitre des performances. Et les chiffres sont au rendez-vous : une version GT avec l’ensemble Performance développe 480 chevaux et jusqu’à 700 lb-pi de couple, ce qui lui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes. Toutefois, il ne faut jamais oublier que les électromobilistes qui choisissent un VUS sont plutôt en quête d’autonomie que de sensations fortes. À cet égard, la majorité du catalogue Mach-E se défend bien. Une nouvelle batterie d’entrée de gamme de 72 kWh utilisant la technologie LFP (lithium fer phosphate) a récemment été adoptée. Elle est moins coûteuse à fabriquer mais aussi énergétiquement moins dense. De fait, les variantes à deux moteurs équipées de cette source d’énergie ne brillent pas côté autonomie. L’autre option, c’est une batterie lithium-ion de 91 kWh qui peut fournir jusqu’à 515 km avec deux roues motrices. À noter que ces deux batteries peuvent dorénavant être rechargées via les Superchargeurs de Tesla grâce à l’adaptateur NACS inclus avec le véhicule. Fixée à 150 kW, sa puissance de recharge maximale est dans les normes. Mais sachez que des rivaux comme la Hyundai Ioniq 5 ou la Tesla Model Y peuvent aller chercher de 240 à 250 kW.
Plus utilitaire que sportif, le Mach-E ne se comporte évidemment pas comme une vraie Mustang. Ses performances ahurissantes en ligne droite (GT) sont louables et on aime le caractère équilibré des modèles munis de la suspension adaptative MagneRide. Celle-ci gère avec brio le poids non négligeable (oscillant entre 2 084 et 2 258 kg selon le modèle) du Mach-E.
La plus grande qualité de l’habitacle du Mach-E est sans contredit son espace intérieur et sa polyvalence. Le volume de chargement derrière son hayon peut atteindre 1 690 litres, avec un coffre avant de 133 litres en prime. On apprécie l’originalité du grand écran central de 15,5 pouces positionné à la verticale dans la planche de bord. Celui-ci bénéficie d’un système d’infodivertissement SYNC 4A des plus complets. Le principal bémol de cet habitacle est l’absence d’une thermopompe, y compris en option. Les bénéfices de cet équipement sont nombreux, surtout pour préserver l'autonomie en hiver. Le chauffage du Mach-E dépend donc d’un système par résistance électrique qui est plus énergivore.
Une variante conçue pour le rallye? Pourquoi pas!
Pour surfer sur la vague des déclinaisons « robustes » qui déferle dans l’industrie, Ford a décidé de donner au Mach-E une variante Rally pour l’année modèle 2024. Celle-ci trône au sommet de la gamme au niveau pécunier et vient avec des caractéristiques uniques comme des plaques de protection sous le véhicule et un mode RallyCross plus permissif pour les dérapages. Elle possède en outre des attributs physiques uniques comme des jantes spécifiques, des phares antibrouillards et une garde au sol surélevée de 15 mm par rapport au modèle GT. Les ressorts de sa suspension ont également été choisis spécifiquement pour la conduite hors des sentiers battus. Lors de notre essai, nous avons trouvé cette variante particulièrement apte à surmonter les bancs de neige québécois!
Feu vert
- Performances louables
- Polyvalence de l’habitacle
- Dynamique de conduite équilibrée
Feu rouge
- Absence de la thermopompe dans la liste des équipements
- Puissance de recharge rapide moyenne
- Autonomie juste des variantes eAWD avec la petite batterie
