Ford Escape - Entrée de gamme
Depuis quelques années, nous assistons à l’extinction des petits véhicules. Du côté de Ford, le phénomène a mis fin aux Fiesta et Focus, mais également à l’EcoSport. Le véhicule urbain n’a pas convaincu les acheteurs, ce qui a relégué le Ford Escape et le Maverick au rang de porte d’entrée de la division américaine. Heureusement, celle-ci s’avère plus accueillante, car le Ford Escape est un produit franchement plus attrayant que l’EcoSport.
Peu importe la variante, le Ford Escape se montre agréable à conduire au quotidien, au chapitre de la tenue de route du moins. Très bien suspendu, il réussit tant bien que mal à gommer les surfaces usées du bitume québécois. Quant aux sièges, ils sont parmi les plus confortables de la catégorie.
Les stratèges de Ford ont su trouver un bon équilibre en proposant une gamme très étoffée, allant de la version de base à deux roues motrices jusqu’à la variante hybride rechargeable. La gamme débute au niveau Active, le seul offert exclusivement avec le moteur 3-cylindres turbo de 1,5 litre de cylindrée. Ce bloc produit une puissance correcte de 180 chevaux et un couple de 199 lb-pi, le tout via une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Mais il émet une sonorité peu convaincante et la consommation de carburant est élevée. Nous avons obtenu une moyenne de 8,9 L/100 km pendant un essai prolongé. Pas très impressionnant…
Plaisant, mais…
Toutes les autres livrées peuvent soit bénéficier (en option) de la motorisation hybride ou hybride rechargeable, soit d’un des deux blocs turbocompressés. Précisons que le 4 cylindres turbo de 2 litres de cylindrée s’adresse aux automobilistes qui recherchent un VUS un peu plus dynamique que la moyenne. Ce moteur s’avère franchement mieux adapté au châssis de l’Escape, lui qui fait aussi équipe avec le rouage intégral de série pour une tenue de route améliorée.
Avec 250 chevaux et un couple encore plus généreux de 280 lb-pi, l’Escape mériterait presque un écusson ST, quoiqu’il n’ait pas droit aux mêmes ajustements spécifiques des autres véhicules signés du fameux insigne rouge. Cette motorisation est puissante et plaisante, mais il n’est pas rare que l’indicateur dépasse le cap des 10 L/100 km. Heureusement, on peut l’alimenter en essence ordinaire.
Hybride à deux ou quatre roues motrices
L’Escape hybride, quant à lui, peut être commandé avec ou sans les quatre roues motrices. Son groupe motopropulseur réunit un 4 cylindres à cycle Atkinson de 2,5 litres de cylindrée à un moteur électrique et une batterie d’une capacité de 1,1 kWh. La puissance dans ce cas-ci atteint 192 chevaux et la boîte de vitesses est à variation continue (CVT). Il s'avère plus intéressant grâce à sa plus faible consommation de carburant que le 2 litres turbo.
Pour la variante hybride rechargeable, la plus onéreuse de la gamme, seule une configuration à roues motrices avant est livrable, contrairement au modèle équivalent Lincoln, le Corsair Grand Touring. Les mêmes organes mécaniques que dans l’Escape hybride reprennent du service à bord de l’option enfichable, mais avec une batterie d’une capacité plus grande (14,4 kWh). Cela lui confère 60 km d’autonomie en mode électrique, quoique par temps froid, cette dernière fonde comme neige au soleil. L’Escape peine à franchir le cap des 40 km par grand froid. Pendant notre essai, majoritairement urbain à l’hiver 2024, nous avons réussi à enregistrer une consommation de 2,6 L/100 km. En revanche, lorsque le trajet s’allonge et que le bloc thermique est mis à contribution, cette moyenne augmente aux alentours des 6 L/100 km, ce qui demeure très compétitif.
Feu vert
- Confort général, sièges moelleux
- Agrément de conduite
- Version hybride performante et économe en carburant
Feu rouge
- Prix élevés
- Qualité d’assemblage à revoir
- Mécanique de base essoufflée et manquant d'agrément
