Mazda CX-70 MHEV et PHEV 2026 : ascension
Le Mazda CX-70 reçoit déjà une mise à jour cette année, après un peu plus d’un an de carrière. Visuellement, il affiche dorénavant des emblèmes noircis sur le côté et à l’arrière. Le logo à l’avant demeure identique, nous a précisé Mazda Canada, car il incorpore une série de capteurs.
En outre, la gamme s’élargit et comporte désormais huit déclinaisons. La première moitié compte sur un 6 cylindres à hybridation légère (MHEV) et la seconde sur une technologie hybride rechargeable (PHEV). Au moment d’écrire ces lignes, les modèles 2026 devaient arriver chez les concessionnaires et le site de Mazda Canada sera mis à jour au cours des prochaines semaines.
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Élégance à bord
L’environnement du CX-70 se caractérise par une qualité de finition et d’assemblage irréprochable. L’esthétique est épurée et l’ensemble des commandes est centralisé, maximisant l’ergonomie. Or, c’est un peu moins le cas pour le système multimédia de 12,3 pouces — tactile pour 2026 —, où il faut apprivoiser le fonctionnement de la molette sur la console. À l’inverse, le combiné d'instrumentation numérique de 7 pouces face au conducteur arbore une interface magnifique et simple à utiliser.
Toutefois, nous avons noté de petits bogues d’affichage lors de nos essais. Par exemple, certains témoins disparaissaient du tableau de bord. À l’occasion, l’affichage de la radio et de l’interface Apple CarPlay gelait... Par contre, les audiophiles peuvent jouir d’un système audio Bose optionnel de bonne qualité.
Sinon, l’équipement livré de série inclut le toit ouvrant, les sièges et le volant chauffants, la recharge par induction pour téléphones mobiles, le hayon automatique et les phares directionnels.
Bien sûr, le CX-70 comprend plusieurs technologies de sécurité et d’aide à la conduite qui s’avèrent fonctionnelles, mais parfois intrusives. L’utilitaire a décroché la mention Top Safety Pick + de l’organisme américain Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) en 2025.
Histoire de sensations
Malgré son gabarit imposant, le CX-70 ne cache pas ses gènes athlétiques. Il repose sur une architecture qui favorise la propulsion — au même titre que BMW, Genesis et Mercedes-Benz. Le comportement se traduit par une certaine sportivité et une tenue de route sans faille en dépit de son poids important.
Justement, il étonne par son agilité en virage grâce au rouage intégral i-ACTIV qui optimise la distribution de la puissance aux roues, ainsi qu’au système de stabilisation du roulis chargé de gérer la suspension et le freinage. Donc, même si le centre de gravité demeure élevé, ces technologies réduisent au maximum les mouvements de châssis. De plus, la direction, quoique lourde, s’avère précise.
La mécanique, que ce soit avec le MHEV ou PHEV, est expressive. La transmission à 8 rapports tend à changer de vitesse rapidement à basse vélocité et pourrait être plus fluide dans son exécution. D'autre part, il faut faire preuve de retenue au freinage, car l’amorce est brusque, mais facilement dosable par la suite.
Deux moteurs, trois configurations
Si vous recherchez davantage de souplesse et une sonorité musclée, optez pour le 6 cylindres 3,3 litres turbo avec sa technologie d’hybridation légère. Offert en deux configurations, il produit 280 chevaux et 332 lb-pi de couple à bord des versions GS-L (PDSF de 49 750 $) et GT (54 350 $). Ces chiffres grimpent à 319 chevaux et 369 lb-pi pour les GT-P (58 300 $) et Signature (62 300 $). Lors de notre essai estival d’un modèle Signature, nous avions obtenu une consommation de 9,1 L/100 km. La capacité de remorquage atteint 5 000 lb.
Pour sa part, l’hybride rechargeable procure moins de plaisir, mais se rattrape au chapitre de la consommation. Sous son capot, il abrite un 4 cylindres de 2,5 litres de 189 chevaux jumelé à un moteur électrique de 173 chevaux monté en sandwich entre le moteur à combustion et la transmission. Cette configuration fait en sorte que vous sentirez les changements de rapports même si c’est uniquement le moteur électrique qui est en marche. Cela crée un comportement engageant et plus naturel. Enfin, la puissance et le couple maximal sont de 319 chevaux et 369 lb-pi, respectivement.
Pour 2026, le CX-70 voit sa gamme de modèles PHEV s’élargir avec l’introduction des GS-SC (52 750 $) et GS-L SC (56 750 $). Les deux ont une autonomie en mode 100 % électrique accrue à 51 km, au lieu de 43 km pour les GT (61 350 $) et Signature (68 300 $). Cela a été atteint grâce à une révision de la calibration des logiciels et à travers la réduction de poids à des endroits stratégiques, nous a précisé Mazda Canada.
Il faudra attendre plus tard afin de tester la réelle autonomie des modèles SC, lorsqu’ils seront disponibles en flotte de presse. Entre-temps, notre essai estival (modèle GT) nous a permis d’obtenir une cote moyenne de 6,5 L/100 km et 47 km d’autonomie maximale. En début d’hiver, où les températures oscillaient entre 6 et -6 degrés, l’autonomie électrique variait entre 29 et 38 km (modèle GT également). Ironiquement, notre consommation était inférieure à 5,7 L/100 km.
Enfin, il faut un peu plus de deux heures pour remplir la batterie de 17,8 kWh à l’aide d’une borne de type 2. Si vous ne possédez pas de borne, le chargeur portatif livré de série prend 6,4 heures pour récupérer de 20 à 80 % des électrons. La capacité de remorquage est de 3 500 lb.
Croissance
Face aux autres VUS intermédiaires à deux rangées, le CX-70 a gagné du terrain auprès des consommateurs depuis son introduction au cours de l’année 2024. Pour le moment, seuls les Subaru Outback et GMC Acadia le devancent. Cette montée est, selon nous, attribuée à sa qualité générale, ses capacités dynamiques et son esthétique fort réussie. Soulignons aussi la garantie de base de 3 ans/km illimité qui joue en sa faveur. Ce sont ces facteurs qui ont déterminé sa mention de meilleur achat parmi les VUS intermédiaires à deux rangées de sièges au sein de l’équipe du Guide de l’auto.
