Nissan Sakura 2023 : la plus populaire des électriques
Comme vous l'avez sans doute déjà deviné, la Nissan Sakura ne nous est pas destinée. Elle cible plutôt le marché japonais, où les véhicules de ce format sont hyperpopulaires. On les surnomme les kei-cars, un nom tiré du mot keijidosha signifiant véhicule léger. Pour être catégorisé de la sorte, un kei-car doit être d’une longueur maximale de 3,4 mètres, d’une largeur maximale de 1,48 mètre, avec une motorisation dont la cylindrée ne doit pas dépasser 660 cc.
Les avantages de ce type de véhicule sont nombreux, à commencer par le fait qu’ils se faufilent plus facilement en milieu urbain et qu’ils coûtent moins cher à immatriculer. D’ailleurs, ils héritent de plaques d’immatriculation jaune et noir, permettant de les distinguer. Au Japon, la plupart des fabricants en proposent, Suzuki et Daihatsu en ayant fait une spécialité. Cela dit, Honda, Mazda, Nissan, Subaru et Toyota offrent aussi des modèles de ce genre, développant de nouvelles formules afin de se singulariser.
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Chez Nissan, cette formule passe par l’électrification. On ne peut plus viable pour une utilisation urbaine, bien que l’autonomie de la Sakura ne fasse guère rêver l’automobiliste nord-américain. En effet, la petite voiture affiche une autonomie de 180 km (normes WLTC), issue d’une batterie de 20 kWh. En vérité, cela signifie une possibilité réelle de 140 à 145 km, ce qui est amplement suffisant pour la majorité de ses utilisateurs.
Naturellement, l’intérêt de la Sakura réside en son prix très alléchant de 2 240 000 de yens japonais, soit environ 21 000 $. En outre, elle est pratico-pratique, abordable, et peut tout de même offrir un niveau de luxe franchement surprenant. À preuve, la version X mise à l’essai - dans le cadre d’une invitation par Nissan pour le dévoilement de multiples véhicules concepts (Japan Mobility Show) - était dotée de sièges et d’un volant chauffants, de la climatisation automatique, d’une instrumentation 100% numérique avec navigation et d’une multitude d’autres commodités.
Pensez à pas moins de trois coffres à gants ainsi qu’à un bac de rangement pour chaussures logé sous le siège du conducteur. Parce qu’il est de coutume de retirer ses chaussures au Japon, lorsque vient le temps de conduire.
D’allure sympathique, la Sakura pèse 1 070 kg, pour une puissance de 64 chevaux. Ses petites roues de 14 pouces logées à ses extrémités permettent d’obtenir l’empattement le plus long possible et de positionner la batterie au niveau du sol. Agile et nerveuse, la Sakura accélère promptement. Son couple de 143 lb-pi livré instantanément contribue à un certain plaisir de conduire dont les kei-cars à essence ne peuvent que rêver. Évidemment, elle s’essouffle vite passé les 70 km/h, bien qu’elle puisse atteindre une vitesse de croisière plafonnée à 130 km/h.
Sur route, la voiture n’impressionne guère au chapitre de son insonorisation. Les bruits de roulement sont présents, mais moins que dans une voiture équivalente à essence. Toutefois, la Sakura s’avère facile à conduire (malgré son volant à droite) et surprend par son confort et son espace intérieur ingénieux. Un volume habitable tel qu’il peut faire rougir de honte plusieurs de nos multisegments urbains, considérant de surcroît la possibilité de coulisser la banquette arrière pour maximiser l’espace de chargement ou celui octroyé aux passagers.
À l’avant, il y a une banquette divisée permettant sans doute d’y maximiser l’espace. La présentation intérieure est soignée et de très bon goût, avec des sièges en tissu à relief des plus rayonnants. Les passagers arrière bénéficient d’un plancher plat simplifiant l’accès pour trois personnes, dans la mesure où celles-ci n’ont pas la carrure de Laurent Duvernay-Tardif!
Conviendrait-elle à nos besoins?
Vendue à partir de 21 000 $, la Sakura pourrait très certainement satisfaire les automobilistes dont les besoins ne se limitent qu’à de petits déplacements. On peut par exemple supposer qu’elle serait une excellente candidate pour les entreprises comme Communauto, de même que pour les gens qui ont un espace de stationnement restreint. Certes, il lui faudrait passer les normes de collision nord-américaines, mais ensuite elle serait tout indiquée pour de nombreux automobilistes.
Il va de soi que son autonomie se verrait probablement réduite à environ 80-90 kilomètres lors des pires conditions hivernales. Rien de catastrophique, sachant que plusieurs roulent toujours au volant de Ford Focus Electric et de Nissan Leaf de premières générations, qui affichaient à peine 100 kilomètres d’autonomie. Des voitures qui, rappelons-le, avaient été payées bien au-delà de 30 000 $... il y a dix ans!
En terminant, difficile d’imaginer qu’à 21 000 $, la Sakura pourrait bénéficier de crédits gouvernementaux totalisant 12 000 $ taxes incluses. Si tel était le cas, cela signifierait un coût réel avant taxes d’a peu près 10 500 $, ou encore une mensualité à l’achat sur 60 mois de 245 $ taxes incluses, considérant un taux à 7,99%. Voilà qui conviendrait à beaucoup de gens.
Or, puisque cette sympathique microvoiture est aujourd’hui proclamée meilleur vendeur dans le segment des kei-cars sur le marché japonais et qu’on peine conséquemment à suffire à la demande, inutile de vous dire qu’elle ne risque pas de débarquer chez nous. Songez plutôt à l’arrivée prochaine des nouvelles générations de Nissan Murano, Kicks, mais aussi de la troisième génération de la Leaf.
