Buick Enclave 2019: Deuxième essai et les buts

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2019

Dans un monde où les utilitaires sport et les multisegments deviennent la norme à vitesse grand V, tout le monde veut sa part dans ce marché en folle expansion. C’est le cas pour Buick et Chevrolet, qui visent des publics très différents avec la deuxième génération de leurs Enclave et Traverse. Les deux sont intéressants et doués, mais il en faut plus, aujourd’hui, pour affronter les meilleurs.

Le premier constructeur américain avait de grandes ambitions pour ses trois nouveaux multisegments il y a onze ans. Or, les Buick Enclave, Chevrolet Traverse et GMC Acadia ne les ont pas vraiment comblées. Qu’à cela ne tienne, le géant a remis ça il y a deux ans avec un Acadia plus compact et il a répété l’exercice l’année dernière avec un tandem Enclave et Traverse transfigurés.

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Sous leur carrosserie distincte, ces cousins partagent la même architecture. Si le Traverse a conservé sa taille, à quelques millimètres près, l’Enclave est plus long de 61 mm et plus bas de 46 mm. Les deux sont posés sur un empattement allongé de 50 mm qui profite autant à la stabilité qu’au volume intérieur. Ils se sont surtout délestés de 160 à 170 kg, selon la version. Des gains impressionnants et bénéfiques en tout point.

Avenir prévisible

Fidèle à la tradition chez Buick, l’Enclave propose un luxe cossu et conservateur. Cela vaut pour le dessin de la carrosserie comme pour l’habitacle et la présentation. Les matériaux n’appellent aucun reproche et la finition est soignée, néanmoins, l’ensemble reste fade. Même chose pour les versions Avenir qui préfigurent, timidement, la « sous-marque » de luxe lancée par Buick. On les reconnaît par le motif en alvéoles de leur grille de calandre et par de belles jantes d’alliage de 20 pouces au fini satiné.

Leur habitacle est parsemé de touches soignées : surpiqûres, motifs brodés, tapis chics, bois vernis pour le volant et plaques de seuil griffées du mot « Avenir ». Les sièges avant sont moelleux, la position et les outils de conduite, bien taillés, les affichages, clairs, et les menus, simples et logiques sur l’écran tactile de huit pouces. Les sièges « capitaine » en deuxième rangée, bien qu’étroits, sont malgré tout accueillants. Un adulte prendra même ses aises, raisonnablement, sur une troisième banquette, dont les sections asymétriques se replient pour former un plancher plat. La place centrale demeure correcte, sauf pour l’absence d’un appuie-tête.

La console centrale est par contre haute et massive, posée comme une arche au milieu de l’habitacle. Le rangement et les prises électroniques sous la partie avant sont quasi inaccessibles aux passagers avant. De plus, le sélecteur électronique perché au-dessus est profondément frustrant. Il faut le pousser vers le haut et ensuite à gauche pour passer en marche arrière, sans cesser d’appuyer sur le gros bouton. Une manœuvre qui n’a rien d’ergonomique et qui suscite immanquablement quelques jurons très peu catholiques. Et ce, même après quelques jours.

L’habitacle du Traverse est plutôt axé sur l’aspect fonctionnel; sa présentation s’avère nettement moins cossue. Il y a des rangements, des branchements et du plastique gris partout à l’intérieur et il dispose, comme l’Enclave, d’une soute cargo de bonne taille qui comprend un grand bac sous le plancher.

Taupin agile

L’assise de l’Enclave est un peu courte, mais l’énorme repose-pied complète le maintien latéral. Il en faut dans cet utilitaire costaud et néanmoins capable de vitesse étonnante en courbe, presque sans roulis, sans l’ombre d’un sous-virage et sans le moindre crissement de pneus. Dénué de toute prétention sportive, l’Enclave offre une conduite étonnamment stable et solide qui convient parfaitement à sa vocation. Même si le mode quatre roues motrices n’est pas activé. C’est dire son équilibre.

Enclave et Traverse partagent un V6 de 3,6 litres qui semble avoir enfin atteint une maturité certaine, sonorité incluse. Son couple maximum, livré à seulement 2 800 tr/min et bien exploité par la boîte automatique à neuf rapports, propulse l’Enclave de 0 à 100 km/h en 8,03 secondes, soit 1,6 de mieux que son devancier. La perte de poids y est pour quelque chose, bien sûr.

Les versions à roues motrices avant du Traverse sont dotées d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres et 255 chevaux. Mais qui veut d’une traction haut perchée de près de deux tonnes métriques ne pouvant tracter que 680 kilos, même avec le groupe « remorquage »? La capacité grimpe heureusement à 2 268 kg avec le V6.

Enclave et Traverse se sont améliorés et ils peuvent impressionner, à certains égards. Les progrès accomplis ne sont toutefois que le prix d’entrée face à des concurrents qui ne cessent de progresser. Une vérité qui n’échappe pas à des acheteurs mieux outillés que jamais pour comparer.

Feu vert

• Moteur V6 souple, animé et raffiné
• Tenue en virage franchement étonnante (Enclave Avenir)
• Confortables, pratiques et spacieux
• Bonne visibilité vers l’avant et les côtés
• Contrôles et commandes simples et faciles

Feu rouge

• Sélecteur électronique franchement agaçant pour passer en marche arrière
• Visibilité arrière fortement limitée par une lunette de hayon découpée très haut
• Prises et rangements sous la console inaccessibles et peu pratiques
• Effet de couple en accélération
• Bouton pour passer en mode quatre roues motrices