La mécanique du MDX: Le luxe sans se ruiner
En collaboration avec Andy Elmaleh Mécanique, votre référence en mécanique dans la région de Vaudreuil-Soulange
Le MDX, le VUS intermédiaire d’Acura fait partie des meilleurs vendeurs de la marque, et pour cause, puisqu’il offre beaucoup de luxe et d’équipement pour un prix « relativement » raisonnable. Or, qu’en est-il, lorsque les masques tombent?
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Andy, notre mécanicien, a inspecté l’Acura MDX dans son intimité la plus totale, histoire de révéler au grand jour les bons et moins bons coups des ingénieurs qui ont conçu le véhicule.
Sous le capot
La première chose que remarque Andy est la présence d’une courroie de distribution (timing belt), alors que la mode est aux chaînes de distribution. Si ces chaînes sont bonnes à vie, les courroies doivent être changées aux 100 000 km, sans quoi elles risquent de casser, et de tuer littéralement le moteur. Rendu à ce kilométrage, un voyant risque de s’allumer sur le tableau de bord, vous invitant à aller chez le concessionnaire pour remplacer votre courroie de distribution. On parle d’une opération allant de 800 à 1 000 $.
En dépit des nombreux plastiques de protection présents dans le compartiment moteur, Andy soutient que le V6 de 3,5 litres est parfaitement accessible, toutes les composantes nécessitant de l’entretien pouvant être atteintes aisément. Il trouve toutefois étrange que l’ordinateur de la voiture soit placé à même le bloc moteur, puisque la chaleur importante des environs risque, à long terme, de nuire aux fines connexions électroniques. Les bougies sont toutes facilement accessibles.
La transmission du MDX, une boîte automatique à 9 rapports, ne plaît pas à Andy. Fabriquée par le manufacturier allemand ZF, elle est d’une conception complexe, ce qui rend à peu près impossible sa réparation en cas de défaillance.
La traction intégrale simplifiée
Honda n’a pas un bon « historique de facilité » en ce qui concerne la conception de ses rouages intégraux. Andy fait remarquer que le différentiel arrière des CR-V d’il y a quelques années était particulièrement difficile à remplacer en cas de bris. Or, le système du MDX présente une conception élémentaire, qui simplifie la tâche au technicien qui a à travailler dessus.
Petit bémol, cependant, les joints de l’arbre de transmission ne sont pas réparables. Autrement dit, si l’un de ces joints venait à faire défaut, il faudrait changer l’arbre au complet, jusqu’à l’avant du véhicule. Heureusement qu’il est facile d’accès, puisque l’on parle d’une opération à 1 000 $. Chez les marques américaines, ce genre de joints est habituellement remplaçable. Andy note la présence de plusieurs « gardes » sous le véhicule : dans le cas où l’arbre de transmission casse, il n’ira pas se heurter au sol et créer des flammèches, voire un incendie, puisqu’il sera retenu par de petits morceaux de métal.
Une suspension qui a tout pour plaire
Tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule, Andy remarque que la suspension est composée d’éléments en aluminium léger, ainsi que de plusieurs bras de contrôle indépendants, ce qui contribue grandement à améliorer le confort et la tenue de route.
Comme sur l’Acura TLX, le carrossage des roues avant est fixe, car l’amortisseur de choc est imbriqué dans la fusée d’essieu. Cela fait un paramètre de moins à vérifier lorsque vient le temps d’effectuer le parallélisme des roues avant. Globalement, le design de cette suspension emprunte beaucoup d’éléments aux véhicules allemands, réputés pour leur conduite dynamique.
Sous le véhicule, du bon et du moins bon
Le dessous du MDX présente un espace accueillant pour les mécaniciens. Andy remarque que le réservoir d’huile et le filtre à huile sont facilement accessibles.
À la base, le châssis du véhicule ne semble pas avoir été traité contre la corrosion. Mais, comme dit notre habile mécano, il peut s’agir d’un « accessoire » vendu par le concessionnaire, soit le recouvrement du dessous de la voiture par une couche de polymère protecteur.
Le boîtier de transfert, qui envoie la puissance aux roues arrière, est intelligemment situé à côté de la transmission. Amovible, il ne cause aucun problème en cas de réparation, contrairement à des véhicules comme les Jeep, où il faut tout démonter pour changer quoi que ce soit.
De gros freins
À l’avant, on retrouve de gros disques à double piston, doublement ventilés, avec les étriers en aluminium. Pour Andy, ce genre de freins représente le meilleur compromis entre la performance et la durée de vie : ils procurent un freinage adéquat sans nécessiter un remplacement aux 50 000 km comme les freins à haute performance.
À l’arrière, les disques demeurent imposants, mais Andy s’interroge surtout sur la pertinence d’avoir l’intérieur des ailes fabriqué avec une sorte de tissu, plutôt que du plastique... Mais, il fait remarquer que le tissu est plus souple que le plastique, et risque moins de casser.
Détail important à noter, les boulons du MDX sont revenus à la même taille que ceux du reste de la gamme Honda, alors, qu’à l’époque, le MDX avait à la fois des boulons plus gros, mais également des roues spécifiques en raison d’une entraxe unique. Si vous avez un MDX plus ancien, et que vous comptez récupérer vos roues pour les mettre sur un nouveau MDX, elles ne lui iront pas.
Pour conclure, sachez que le MDX ne vous réserve aucune mauvaise surprise majeure, ce qui, dans l’univers des véhicules de luxe, est un miracle. Ainsi, si vous cherchez un gros VUS de luxe qui ne vous coûtera pas un bras et une jambe à entretenir, le MDX est la solution toute désignée.
Voyez notre galerie de photos pour en apprendre davantage sur la mécanique de l’Acura MDX 2016.
