Toyota Camry - Berlines fidèles
La Camry demeure la reine incontestée des berlines intermédiaires. À tel point que l’an dernier, chez nous, cette Toyota s’est vendue à plus du double que sa principale rivale, la Honda Accord. Voilà une réussite qui vient confirmer les efforts et les moyens que le premier constructeur mondial continue de consacrer à un type de véhicule qui n’est pourtant plus au cœur du marché, en Amérique du Nord. La diversité automobile s’en trouve donc enrichie.
De toute évidence, Toyota croit toujours à la pertinence de la berline classique qui dominait le paysage automobile sur ce continent, il n’y a pas si longtemps. Assez pour offrir encore cette année douze versions de sa Camry, animées par trois groupes propulseurs différents et dotées ou non du rouage intégral! Cette huitième génération de la Camry entame d’ailleurs sa sixième année et la série s’apprête à célébrer son 40e anniversaire en Amérique du Nord.
Bien charpentées
Depuis leur remodelage complet en 2018, les Camry sont construites sur l’architecture adaptable TNGA-K de Toyota, moderne, rigide et sûre. Elles sont plus stables, maniables et spacieuses depuis que leur empattement a gagné quelques centimètres et qu’elles se sont abaissées d’autant, à la faveur de cette transformation. C’est cependant leur silhouette profilée et leur partie avant plus expressive qui auront capté l’attention.Spécialement les immenses prises d’air de leur calandre qui donnent l’impression qu’elles portent de grosses moustaches. Ça n’aura manifestement pas nui à leur popularité que de s’éloigner de leur image de berline trop sage.
La chose est flagrante pour la Camry TRD (Toyota Racing Development). De retour pour une quatrième année, l’athlète de la famille fait tourner les têtes et suscite un lot de questions. Surtout lorsque l’on remarque le nom Camry sur le coffre à la pointe duquel est perché un gros aileron noir à ailettes. Plus bas, on voit ensuite un extracteur noir de bonne taille, flanqué de gros embouts d’échappement nickelés. Ce ne sont pas des décorations puisque la TRD est équipée d’un échappement sport qui pousse un rugissement sourd et rauque au démarrage et au moindre coup d’accélérateur.
Il faut souligner ici que la TRD est la seule Camry et une des rares berlines intermédiaires à être encore animées par un V6. Le sien tire 301 chevaux de ses 3,5 litres, jumelé à une boîte automatique à 8 rapports, comme les quatre cylindres de 2,5 litres dont profitent les autres Camry à moteur thermique. La Camry TRD passe de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes, complète le quart de mille en 14,88 secondes à 159,9 km/h et bondit de 80 à 120 km/h en 4,70 secondes. Une Camry SE pourvue du second moteur (203 chevaux) complète les mêmes tests en 8,27, 16,06 (à 146,4 km/h) et 6,4 secondes. Une différence appréciable.
Bonne volonté
La position de conduite de la TRD est très juste et son volant gainé de cuir noir à surpiqûres rouges assez sympathique. Les commandes physiques sont impeccables, mais les inscriptions rouges de ses cadrans, elles, sont nettement moins lisibles que les blanches des meilleures sportives. Les places arrière sont correctes mais on n’y trouve ni buses d’aération ni la moindre prise électrique ou numérique. Comme si elle venait d’un autre siècle!
Pour affiner aussi son comportement, les ingénieurs l’ont abaissée de 1,5 cm et dotée de ressorts, de barres antiroulis et d’amortisseurs plus fermes. Ils ont aussi installé des disques de frein avant plus grands, coiffés d’étriers rouges à deux pistons, derrière des jantes d’alliage noir mat de 19 pouces enveloppées de pneus à taille basse de 235/40R19. La conduite de la TRD est saine et précise, à un rythme mesuré. Elle se défend honnêtement en courbe, où elle accuse un minimum de sous-virage et peu de roulis, mais sa roue avant intérieure patine beaucoup en appui. Quant au mode Sport, il alourdit la direction et c’est à peu près tout. Les meilleures berlines sport européennes ne devraient donc pas trop s’inquiéter.
À vrai dire, les Camry s’illustrent avant tout par leur confort, leur douceur, leur comportement sûr, leur ergonomie sans reproche, la qualité de leur fabrication et leur grande fiabilité. Ce sont des voitures discrètes, conçues avec soin et très bien adaptées à une utilisation hivernale. Particulièrement les SE et XSE à rouage intégral. Dommage que l’on ne puisse d’ailleurs le marier au groupe propulseur hybride qui profite d’une cote de consommation combinée exceptionnelle de 4,9 et 5,1 L/100 km, selon les versions. Parce que leur moteur électrique plein de couple fait patiner les roues avant trop facilement sur la neige et la glace. Il faut maintenant voir si cette championne des berlines intermédiaires saura résister encore longtemps aux assauts conjugués des VUS et de l’électrification.
Feu vert
- Comportement sûr et stable
- Qualité et fiabilité exemplaires
- Ergonomie des commandes
- Groupes propulseurs efficaces
Feu rouge
- Cadrans rouges peu lisibles (TRD)
- Roulement assez ferme (TRD)
- Dossier arrière fixe (TRD)
- Appuie-tête arrière gênants
