Audi e-tron GT - Des cousines douées
Le partage d’un petit nombre d’architectures pour créer des dizaines de modèles est essentiel à la réussite d’un grand constructeur moderne. La chose est certainement vraie pour les dix marques du gigantesque groupe VW. Il était donc naturel qu’Audi emprunte la plate-forme J1 qu’a développée Porsche pour sa Taycan lorsqu’elle a choisi de créer sa propre berline de performance électrique. Le tout était d’en faire une vraie Audi. Or, la marque d’Ingolstadt n’a jamais reculé devant un défi.
Les Audi e-tron GT et RS e-tron GT sont entrées en scène l’an dernier alors que la Taycan en était à son troisième tour de piste. Elles sont plus longues de 2,6 cm et plus hautes de 3,6 cm, mais leur empattement reste identique. Surtout, leur silhouette est complètement différente et on reconnaît instantanément leur filiation à leur grande calandre trapézoïdale et aux fines arêtes qui couronnent les ailes galbées de leur carrosserie d’aluminium. Les quatre anneaux des écussons avant et arrière aident aussi, bien sûr.
Jouer ses meilleurs atouts
On a calculé que 60% des composantes des GT et RS GT leur sont exclusives. Leur habitacle en fait assurément partie. Leur tableau de bord pur Audi est plus traditionnel que celui des Taycan, avec une moulure en fibre de carbone qui s’étend sur toute sa largeur. Le pilote a droit à l’écran configurable de 12,3 pouces dont Audi fut la pionnière tandis que l’écran central tactile de 10,1 pouces s’intègre en finesse au centre de la planche de bord. Les touches pour la climatisation sont treize à la douzaine, juste dessous, autour d’un écran pour les réglages. On aimerait une touche pour synchroniser les températures comme quatorzième.
Chose certaine, il manque cruellement aux RS et GT une molette au volant pour choisir un mode de conduite, comme dans les Porsche. Au moins une touche qui nous éviterait d’aller fouiller sur l’écran tactile après avoir d’abord appuyé sur la touche Drive Select. Ce qui devient parfois dangereusement distrayant. L’accès aux places avant est sportif, avec l’assise basse et les bourrelets prononcés des sièges. La position de conduite est impeccable et le volant, dont la jante à section plate au bas est gainée de cuir perforé, est du même calibre. Les manettes en aluminium montées derrière permettent d’activer une récupération d’énergie qui demeure timide, même au réglage maximum. On veut avoir le choix de conduire à une seule pédale, quoi qu’en pensent les ingénieurs.
Performances et comportement d’exception
Avec ses moteurs électriques branchés à la même batterie lithium-ion de 93,4 kWh que les Taycan et le mode départ-canon activé, la RS GT a sprinté de 0 à 100 km/h en 3,26 secondes et parcouru le 1/4 de mille en 11,25 secondes à 202,6 km/h. Elle a également bondi de 80 à 120 km/h en 2,1 secondes. On ne se lasse d’ailleurs jamais de ce plaisir étonnant. En ce qui concerne l’autonomie, nous avons obtenu 378 km après des recharges sur borne de niveau 2. C’est un peu mieux que la cote officielle, mais nettement moins que les meilleures rivales.
Il y a, étrangement, beaucoup de bruit mécanique à bord de la RS GT en ville, si l’on considère qu’une voiture électrique est censée être silencieuse. Et cela n’a rien à voir avec le bruit synthétique transmis par les haut-parleurs en fonction du mode de conduite. Presque inaudible en mode Éco, il se transforme en un grondement moyennement fort en mode Dynamic. Impossible de le désactiver complètement, hélas. La tenue de cap est belle et le silence aérodynamique excelle sur autoroute. Le bruit de roulement est acceptable et proportionnel à la rugosité de la chaussée. Ce qui n’a rien d’étonnant pour des pneus à taille très basse, montés sur des roues de 21 pouces (20 pouces de série). Pour sa puissance, la RS e-tron GT est une bête dont les manières sont très raffinées.
Choisissez le mode Dynamic avant d’aborder vos virages préférés, par contre, et son côté féroce se révèle aussitôt. En courbe, elle reste plaquée à l’asphalte, avec une direction incisive et juste assez ferme. Et si elle prend un soupçon de roulis et sous-vire un brin, là où la fulgurante Taycan Turbo S vire à plat, c’est parfait comme ça. Pour la route. Quant au freinage, la pédale est un peu élastique et artificielle, mais la modulation, tout de même correcte.
Bravo, enfin, pour la possibilité de soulever l’avant et d’escalader une entrée en pente sans dommage. Ce serait toutefois mieux de pouvoir le faire directement, avec un bouton, au lieu d’avoir à plonger encore dans l’interface multimédia pour appuyer sur une des touches ‘soulever’ associées aux modes de conduite. Les Audi e-tron GT et RS e-tron GT se retrouvent dans le groupe de tête de cette catégorie toute jeune des voitures de performance électriques, à un souffle de leurs cousines. Elles méritent surtout l’appellation de grand tourisme que suggèrent leurs initiales.
Feu vert
- Performances exceptionnelles (RS)
- Tenue de route solide (RS)
- Silhouette élégante et originale
- Habitacle moderne et raffiné
Feu rouge
- Certaines fonctions peu accessibles
- Réactions sèches aux fentes et bosses
- Places arrière un peu justes
- Volume des coffres limité
