MINI Hayon 2015: L’une chante mieux, l’autre grogne un peu
Le constructeur allemand BMW a réussi un coup de maître en achetant la marque britannique Mini, il y a vingt ans, pour la relancer. Le premier rejeton a réussi son entrée en 2002 et on l’a remodelé en 2008. Voici que 2015 nous apporte une troisième génération de cette icône moderne. Une petite voiture qui a grandi et changé, avec des résultats parfois déroutants.
Cette nouvelle MINI mérite encore un peu moins son nom que la précédente. Elle est plus longue de 11,4 cm et un peu plus large et haute, sur un empattement allongé de presque 3 cm et des voies avant et arrière élargies. Si elle est toujours facilement reconnaissable, c’est qu’on lui a taillé une calandre, des phares et des blocs optiques arrière plus grands. L’illusion fonctionne parfaitement.
Les stylistes et designers se sont également affairés à l’intérieur. Le tableau de bord a été redessiné et il y a maintenant des cadrans pour la vitesse et le régime moteur droit devant. Le grand cadran central est réservé aux contrôles et à l’écran couleur qui accompagnent le système de navigation et la caméra de stationnement optionnels.
Fini la fente pour la clé de contact ronde! On démarre en appuyant sur un commutateur rouge illuminé qu’on ne peut pas rater. Une touche amusante qui compense le déplacement parfaitement logique des lève-vitres vers les portières. À la base du levier de vitesses, un anneau permet de choisir un des trois modes de conduite qui modifient les réglages et la note d’échappement. En bref, des commandes plus ergonomiques mais plus banales.
Avec le gain en taille, les places arrière offrent un espace et un confort étonnants pour l’adulte moyen. L’accès exige cependant toujours un minimum de souplesse. Sous le hayon à l’arrière, la soute a gagné 50 litres et passe de 211 à 1 076 litres quand on replie les dossiers arrière.
Trois ou quatre cylindres
L’autre changement majeur, pour ces nouvelles MINI, se remarque en soulevant leur capot. Elles ont effectivement droit à de nouveaux moteurs turbocompressés à injection directe jumelés à une nouvelle boîte manuelle ou une automatique optionnelle, les deux à 6 rapports. Pour la Cooper, un trois cylindres de 1,5 litre qui produit 134 chevaux à 4 500 tr/min et 162 lb-pi à seulement 1 250 tr/min. Une mécanique moderne, douce au ralenti, qui émet le grognement typique d’un trois cylindres en accélération et transforme complètement son caractère. On la conduit immanquablement à bas régime pour profiter du couple, surtout que les rapports de la boîte manuelle sont très longs. La Cooper boucle le 0-100 en 8,1 secondes, soit nettement mieux que le modèle précédent.
Sur la Cooper S, les rapports de la boîte manuelle sont plus courts et les réactions plus vives, avec une belle note d’échappement. Le nouveau quatre cylindres de 2,0 litres produit 189 chevaux et 207 lb-pi de couple à seulement 1 250 tr/min. Elle sprinte de 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et parcourt le quart de mille en 15,2 secondes à plus de 150 km/h. Des performances quasi identiques au modèle précédent, même si la bagnole est plus lourde de 42 kilos. Elle freine également de 100 km/h sur 39,1 mètres avec ses pneus de performance et ses disques avant plus grands alors que la Cooper s’exécute sur 42,2 mètres.
Les moteurs se coupent à l’arrêt pour réduire la consommation. Ils sont censés redémarrer aussitôt qu’on appuie sur l’embrayage avec la manuelle ou qu’on relâche le frein avec l’automatique. Ce mode nous a fait enrager à plus d’une reprise en nous forçant à relancer le moteur pour redémarrer. Pas tout à fait au point...
Chassez le naturel...
Dans la Cooper, on a d’abord l’impression d’être perché haut, comme dans une Countryman, mais on s’y fait. La position de conduite est impeccable dans les deux modèles, avec un bon repose-pied et un pédalier bien conçu pour la technique pointe-talon. Les sièges avant sport de la Cooper S sont bien sculptés et offrent confort et maintien.
Combinée à une suspension allégée et raffinée, la direction retouchée de la Cooper S en fait une compacte agile et précise en virage mais pas aussi vive et enjouée que les précédentes, même si elle pèse seulement 1 252 kilos. MINI pèche par excès d’enthousiasme en affichant que le mode Sport produit le « feeling kart maximal ». Chose certaine, qu’on soit au volant de la Cooper ou d’une Cooper S chaussée des pneus de performance optionnels, le roulement est très ferme sur une route bosselée et ça cogne vraiment sec dans le plus petit nid-de-poule.
La surprise avec ces nouvelles MINI, c’est leur prix compétitif. On peut s’offrir une Cooper S bien équipée, système de navigation inclus, pour moins qu’une version dépouillée de la toute première, en dollars de l’époque. La Cooper a perdu une part de son charme en gagnant espace et puissance mais c’est une meilleure aubaine. Et MINI d’en remettre une couche en dévoilant une version cinq portes qui arrive bientôt.
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