Lamborghini Murciélago, à en perdre la tête
Tête d'affiche de la dernière édition du Guide de l'auto (2003), la spectaculaire Lamborghini Murciélago vient de se dédoubler sous les traits de ce que les Italiens appellent une Barchetta ou, si vous aimez mieux, un roadster. En somme, vissez votre casquette car cette Murciélago à ciel ouvert peut dépasser les 300 km/h. Ce sera plus turbulent que dans le coupé, mais si vous aimez le soleil autant que les performances d'exception, vous serez servi à souhait. J'en sais quelque chose puisque j'ai passé une journée exquise l'an dernier à conduire le supercar de Lamborghini pour les besoins de la page couverture du Guide de l'auto 2003.
Ce fut une expérience que je ne suis pas près d'oublier. Se faire pousser dans le dos par 580 chevaux et 480 lb-pi de couple est à la fois grisant et intimidant. On ne s'installe pas au volant d'une Murciélago sans avoir pris le temps d'apprivoiser la bête. Une bête féroce, croyez-moi. Elle arrive même à devancer la 575 dans le test ultime qui constitue à accélérer de 0 à 160 km/h et à freiner jusqu'à l'arrêt : 14,2 secondes contre 14,8 pour sa grande rivale de chez Ferrari. Par rapport à celle-ci, toutefois, elle est moins civile et par sa configuration, cette Lamborghini rend les déplacements quotidiens laborieux. Pas facile en effet d'entrer et de sortir de cette sculpture mobile au moyen des portes dont le seuil est à la fois élevé et large. Et de l'intérieur, elles ne sont pas faciles à soulever.
Sur piste, de préférence
En distribuant sa puissance aux quatre roues motrices au moyen de la traction intégrale, la Murciélago hérite d'une tenue de route dont les limites sont difficilement atteignables sur la voie publique. La voiture a besoin de grands espaces et préférablement d'un circuit pour bien s'exprimer. D'autant plus que sa largeur hors normes la rend un peu pataude en ville ou dans des rues étroites. En Italie, notamment, j'ai dû rabattre les rétroviseurs à quelques reprises pour croiser un autre véhicule dans certains chemins étroits. Ça dit tout ! Et ce n'est sûrement pas la visibilité arrière qui vous tirera d'embarras puisque celle-ci est plutôt médiocre. Parmi les autres petits travers d'un tel supercar, on peut rappeler le niveau sonore particulièrement élevé dans l'habitacle et les vibrations ressenties dans le châssis en fibre de carbone à haut régime.
Pour les férus de chiffres, précisons que le moteur implanté au centre est un colossal V12 48 soupapes de 6,2 litres dont les cylindres sont placés à un angle de 60 degrés. Quant à la traction intégrale, elle dispose d'un visco-coupleur central qui partage la puissance entre les roues arrière et les roues avant selon les conditions d'adhérence. Jusqu'à l'an dernier, la seule boîte de vitesses en service était une six rapports manuelle qui a bien des chances de se voir seconder par une transmission séquentielle robotisée. Précisons en passant qu'elle est toujours montée en avant du moteur pour tenter d'équilibrer le partage des masses qui, dans le cas qui nous intéresse, se situe à 42 % à l'avant et 58 % à l'arrière.
De l'air à volonté
L'une des astuces de cette Lamborghini est constituée de prises d'air latérales qui se déploient selon les besoins en refroidissement du moteur plutôt que d'être constamment ouvertes, ce qui réduirait les qualités aérodynamiques de la voiture. Appelé VACS pour « Variable Air-Flow Cooling System », ce système de refroidissement peut être contrôlé automatiquement ou par l'intervention du conducteur. Il en va de même pour l'aileron arrière qui se déploie en trois temps : de moitié à partir de 130 km/h et complètement au-dessus de 220 km/h. Il en résulte une variation de 0,33 à 0,36 du coefficient de traînée aérodynamique de la Murciélago.
De toute évidence, la remplaÇante de la Diablo est une voiture pas mal plus achevée qui a bénéficié de l'apport financier d'Audi dont les vastes ressources ont permis de fignoler le produit. La finition notamment s'est élevée de plusieurs crans, au point de surpasser ce qui se fait chez Ferrari. Auparavant, il était fréquent de tomber en panne avec une Lambo alors que les modèles récents ont acquis une fiabilité un peu moins fantaisiste.
Pénurie d'espace
Pas facile de trouver de l'espace à l'intérieur de la Murciélago. Le rangement est mesuré tout comme le coffre à bagages et il ne faut pas avoir un trop grand besoin d'air pour se sentir à l'aise dans l'habitacle. Hélas ! c'est le lot de bien des voitures de sa trempe. Le confort est très secondaire aux performances. Cette sensation d'isolement sera dissipée avec l'arrivée du roadster qui a été dessiné par le chef du design de la marque, Luc Donckerwolke. Dérivé de la Murciélago, ce modèle est notamment 13,6 cm plus bas que le coupé. Il reprend la tradition des Miura et Diablo roadster ainsi que de l'ancienne 350 GTS produites en toute petite série.
L'effet taureau
Si vous en avez les moyens et que vous cherchez une voiture pour ne pas passer inaperÇu, la Murciélago vous garantit ipso facto que vous serez toujours le centre d'attraction où que vous soyez et même s'il y a une 575 dans les parages. Elle fait un effet b?uf (taureau dans le cas présent) et bénéficie désormais d'une qualité de construction très en progrès.
