Mercedes-Benz SLS AMG, Classique réincarné et moteur d’enfer!

Points forts
  • Sonorité ensorcelée du moteur
  • Tenue en virage blindée sur la route
  • Finition exceptionnelle
  • Silhouette unique
Points faibles
  • Long museau s'accroche facilement
  • Pilotage délicat à la limite
  • Embrayage sec au démarrage
  • Partie arrière banale
Évaluation complète

Le lancement d’une Mercedes à portières-papillon, c’est un événement rarissime. La première, baptisée 300 SL et surnommée Gullwing pour ses portières qui s’ouvrent comme les ‘ailes d’une mouette’, a été dévoilée au Salon de New York en 1954. Il aura fallu ensuite plus d’un demi-siècle pour qu’apparaisse sa descendante, la nouvelle SLS AMG.

Denis Duquet, rédacteur en chef du Guide de l’auto, a été le premier de l’équipe à découvrir, conduire et décrire cette nouvelle Gullwing il y a plus d’une année, lors de son lancement mondial sur la Côte Ouest américaine. Dans ce premier article sur la SLS AMG, l'auteur présente la genèse technique de la SLS AMG et livre ses premières impressions de conduite sur les routes californiennes et sur le circuit Laguna Seca, dont il a pu boucler quelques tours en suivant le rythme imposé par Bern Schneider, quintuple champion et toujours détenteur du recorde de victoires, de points et de pole-positions en série DTM comme pilote d’usine Mercedes-Benz.

Gabriel Gélinas enchaînait au printemps dernier avec son récit d’un périple mexicain au volant d’une SLS AMG sur le tracé de la grande classique Carrera Panamericana. Cette épreuve de plus de 3 000 km avait été remportée en 1952 par une des 300 SL pure course de type W194 qui ont précédé la première Gullwing de série.

Et quelques jours après la parution du Guide de l’auto 2011, Sylvain Raymond soulignait que la SLS AMG était couronnée Voiture de l’année pour cette 45e édition du grand best-seller de l’automobile au Québec. Sylvain y livrait également ses impressions après un court essai sur les routes du Québec.

La légende va se faire brasser

Ma mission à bord de la SLS allait être différente. Je devais réaliser un essai complet sur route et sur circuit, mesures de performance à l’appui, pour l’émission du Guide de l’auto au Canal Vox et en appui du Guide lui-même, évidemment. Vous pouvez d’ailleurs voir l’émission en entier, avec l’essai de la SLS AMG, sur le site du Guide de l’auto version télé en cliquant sur l’image de l’émission LE GUIDE DE L’AUTO #5.

Comme pour les collègues qui en ont eu la chance, mon essai a duré trois jours plutôt que la semaine habituelle. Le constructeur a d’abord insisté sur l’importance d’alimenter la SLS uniquement en essence super à indice d’octane combiné de 94. On nous a également prié de ne pas rouler plus de 300 kilomètres.

Il fallait quand même se rendre au circuit Sanair, tout près de St-Hyacinthe, et conduire le bolide pendant le tournage. J’ai finalement dépassé la limite prescrite de quelques douzaines de kilomètres et les pneus étaient effectivement un peu plus usés au retour. Mais si Mercedes-Benz a confié la conception de cette sportive à ses experts en sport automobile, ce n’était certainement pas pour en faire un simple véhicule de promenade et un bijou de parade. Ce qui n’empêche aucunement la SLS d’être tout à fait civilisée et confortable en conduite normale.

Cockpit de première

Ce qui impressionne avant tout avec la SLS AMG c’est sa silhouette longue et basse, son capot démesurément long et le fini miroir de sa peinture. C’est la moindre des choses puisque la seule option ajoutée au prix de base de 198 000 $ de notre voiture d’essai était une peinture Alubeam Designo ‘métal liquide’ coiffée de 7 couches de finition, qui grossit à elle seule la facture de 14 500 $.

On s’habitue vite aux portières verticales de la SLS en prenant quand même garde à sa tête. Elles seraient plus faciles à refermer avec une courroie de cuir comme l’ancêtre mais oubliez ça pour les moteurs électriques. Si AMG a voulu la SLS toute en aluminium pour qu’elle soit aussi légère que possible. La coque pèse 241 kilos et la SLS complète accuse 1 620 kilos soit soixante de moins qu’une Audi R8 V10, également construite en aluminium mais dotée d’un rouage intégral et sa quincaillerie additionnelle alors que la Mercedes est une propulsion.

Une fois calé dans le siège sport à réglages multiples, inspiré de la course et impeccablement sculpté, on se dit que l’acheteur d’une SLS en a pour son magot juste à voir et toucher. Il y a du cuir rouge et du noir, de l’aluminium et du suède partout où on peut poser les yeux et les mains. La finition est sans reproche. Qualité carrossier et cousu main, ce qui est d’ailleurs le cas pour le cuir qui enveloppe tableau de bord et console.

C’est déjà chic et opulent des masses mais on peut ajouter une chaîne audio Bang & Olufsen de 1000 watts et de la fibre de carbone, y compris sous le capot, s’il nous reste un peu de monnaie. En fait, on peut ajouter 44 550 $ d’options au prix de départ d’une SLS AMG en comptant les freins en céramique optionnels qui commandent un supplément de 14 200 $ à eux seuls.

Sage ou endiablée

Sur la route, le moteur de la SLS ronronne doucement, l’aiguille du compte-tours à 2 000 tr/min pour 100 km/h. À la moindre provocation, le gros V8 atmosphérique de 6,2 litres crache, aboie et rugit comme le cœur de bête et de pur-sang qu’il est. Un moteur diabolique, indompté et racé tout à la fois. Une sonorité entre la Chevauchée des Valkyries, un concert de Led Zeppelin et le Daytona 500. Jamais entendu rien de tel sur une voiture de série.

Sous le capot extra-long, le moteur est boulonné si loin vers l’arrière que l’avant du bloc d’aluminium est un bon 15 cm derrière l’essieu. Quand AMG parle de moteur avant-central, ça n’a rien d’exagéré. Avec sa boîte de vitesses intégrée à l’essieu arrière, la SLS place 53 % de son poids sur ses roues arrière motrices.

Cette répartition est exceptionnelle pour une sportive à moteur avant et lui vaut une tenue en virage remarquablement neutre. Sur une bretelle familière, pas le moindre crissement, pas la moindre trace de sous-virage, même en poussant fort. Le train avant est scotché au bitume, comme diraient les cousins, Et la SLS pivote d’elle-même une fois que l’avant est mis en appui.

Les roues arrière tiennent sagement leur trajectoire, antipatinage et antidérapage veillant de près. On ne badine pas avec une cavalerie de 563 chevaux à 6 800 tr/min et surtout un couple maxi de 479 lb-pi à 4 750 tr/min pour les seules roues arrière. Le mode Sport de l’antidérapage (ESP) est plus tolérant en conduite énergique.

Il y a quatre modes aussi pour la boîte de vitesses mécanique à 7 rapports et double embrayage automatisé. Du mode ‘C’ avec démarrage en 2e on passe au mode Sport qui démarre en première et passe les rapports 20 % plus vite. On gagne un autre 20 % en mode Sport + et encore 10 % avec le mode ‘M’ pour manuel, où on passe les vitesses avec les manettes derrière le volant. Sur les trois derniers modes, la boîte fait bondir automatiquement le régime en rétrogradant. Avec un tel moteur on en devient vite accro.

Comme doser une éruption

La SLS est également dotée d’un mode ‘départ-canon’ (race start) qui s’active en suivant une procédure digne d’un lancement de navette spatiale. J’exagère, mais à peine. Sur la piste d’accélération du circuit Sanair j’ai fini par inscrire des chronos de 3,75 secondes pour le sprint 0-100 km/h après avoir enfin trouvé assez de mordant pour les pneus. C’est cinq centièmes de mieux que le chrono officiel assorti d’un ¼ de mille en 11,65 secondes avec une pointe à 199,5 km/h.

Au troisième de ces départs-canon j’ai vu apparaitre au tableau de bord le message suivant : « huile boîte de vitesses surchauffe, conduire prudemment ». Après une courte pause, la SLS offrait sa meilleure performance. Côté freinage, avec ses grands disques de 390 mm à l’avant et 358 mm derrière, elle s’est immobilisée de 100 km/h en 33,67 mètres. Pas mal du tout.

En piste sur le circuit routier pour le tournage de l’émission je réalise vite que même en mode Sport, l’antidérapage rattrape le moindre décrochage du train arrière trop sec. En le désactivant complètement (ESP OFF) je peux faire déraper l’arrière à volonté mais je découvre du même coup que la SLS est très délicate à piloter.

Avec un train avant qui pointe très facilement en amorce de virage et avec tout ce couple, on se retrouve facilement en survirage. Pour la caméra c’est parfait mais pour rouler plus longtemps à la limite, sur un circuit, la SLS exige concentration et finesse. À moins de s’en remettre à l’antidérapage.

La SLS AMG est moins efficace et plus exigeante à piloter que des rivales comme la Audi R8 V10 ou la Porsche 911 Turbo qui profitent d’un rouage intégral. C’est toutefois la voiture la plus excitante et stimulante que j’aie conduite cette année. La trame sonore à elle seule la place dans une catégorie à part. Pour le reste, tout est question de goût, et de moyens, bien entendu.

Des agacements? Entre autres un rétroviseur central pas assez grand pour couvrir la lunette arrière et un rétro gauche qui bloque la vue sur l’intérieur des virages en ville. Mais avec sa gueule de star et son moteur d’enfer, tout est vite pardonné à cette première création solo des sorciers d’AMG. Très vite, même.

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