Acura RL, dans l'ombre des grands
La marque de prestige de Honda, Acura, semble souffrir d’un problème de perception de la part des consommateurs. Certes, le nom Acura sonne mieux que Dodge mais beaucoup moins bien que Lexus, par exemple. En fait, un véhicule Acura paraît plus abordable, plus accessible qu’un autre portant le badge Lexus, la marque de prestige de Toyota. Si cette situation ne se révèle pas trop problématique pour les voitures sport Acura (CSX, TSX), il en va autrement pour la RL, la voiture la plus huppée de la gamme. Et pourtant, cette dernière a tellement à offrir!
La RL a été entièrement revue en 2005. Auparavant, il s’agissait d’un modèle souffrant d’un anonymat rarement égalé dans l’industrie. Même si la RL de nouvelle génération a tout pour se démarquer, elle reste toujours un peu en retrait. À cause de ses lignes, sans doute. Cependant, même si la robe ne pèche pas par excès de style elle n’en demeure pas moins d’un classicisme qui ne se démode pas. Certains aiment, d’autres pas. La partie avant fait très Acura, tandis que l’arrière est fluide grâce, surtout, aux gros feux de freinage et aux deux sorties d’échappement qui indiquent qu’on a affaire à une voiture puissante. En effet, le V6 de 3,5 litres développe pas moins de 290 chevaux et 256 livres-pied de couple. Ce moteur, ultramoderne comme tous les moteurs fabriqués par Honda, est associé à une transmission automatique à cinq rapports. Mais c’est principalement le rouage intégral qui impressionne. Appelé SH-AWD, ce mécanisme très sophistiqué transfère, en conditions normales, 70 % du couple aux roues avant. Mais dès que l’ordinateur de bord détecte qu’une des quatre roues a besoin de plus d’assistance, il dirige le couple vers les autres roues possédant le plus d’adhérence. Un petit écran, situé dans le tableau de bord, nous indique les transferts de puissance. En fait, ce système agit comme un régulateur de traction et un contrôle de stabilité latérale qui se sert, non pas des freins comme c’est la coutume, mais plutôt de la puissance du moteur pour orienter la voiture dans la bonne voie. Il faut écraser le champignon dans une courbe serrée et sentir une force quasiment divine placer l’arrière de la RL exactement où il le faut pour bien apprécier cette innovation technique majeure. Les suspensions sont à la fois confortables et sportives et, munie de bons pneus à neige et conduite intelligemment, la RL peut affronter les pires situations hivernales. Par contre, on ne peut passer sous silence le long rayon de braquage, sans doute dû, du moins en partie, à ce rouage intégral.
Péché capital
Compte tenu des lignes précédentes, il est inutile de dire que la RL est agréable à piloter ! Le moteur répond toujours présent mais il pourrait offrir une trentaine de chevaux supplémentaires que personne ne s’en plaindrait. La transmission fait preuve d’une douceur inouïe et il est possible de changer les rapports au moyen de palettes situées derrière le volant. Ces dernières sont plaisantes à manipuler même si j’ai souvent accroché le levier des clignotants en voulant rétrograder. Parlant de la transmission, juste un petit mot pour dénoncer l’infâme grille en zigzag qui fera sacrer le plus patient des automobilistes. Même à des vitesses frôlant le péché capital, la RL demeure très stable et bien campée sur ses gros pneus. Mais, à ce moment, on peut déplorer la légèreté de la direction. Dans des cas extrêmes, les freins stoppent la RL de belle façon mais ne sauraient résister longtemps à une utilisation de type « course ». Il faut dire que la RL pèse plus de 1 800 kilos, ce qui n’est pas rien. Sans doute que l’impressionnante quantité de matériel isolant est pour quelque chose dans cet excès de poids…
Et il y a fort à parier que les gens qui s’achètent une Acura RL apprécient davantage la qualité de la finition, le confort et le silence de roulement que le comportement dynamique. Et ils sont servis à souhait ! Mentionnons tout d’abord que l’habitacle se montre silencieux, peu importe la vitesse ou le type de chaussée. Les sièges de cuir chauffants font preuve d’un grand confort et sont même ventilés à l’avant, une douceur que les fesses, aussi coriaces soient-elles, affectionnent durant la canicule. Les places arrière, par contre, dorlotent moins bien leurs occupants. L’espace pour la tête et les jambes est correct si l’usager n’est pas trop grand et la place centrale n’est pas digne d’une voiture de ce prix. De plus, les dossiers ne s’abaissent pas pour agrandir le coffre arrière. On y retrouve juste une trappe à skis. Ledit coffre est de bonnes dimensions mais son ouverture, relativement petite, empêche le transport de gros objets.
Le conducteur a, devant lui, de belles jauges, faciles à consulter. Le volant, recouvert de cuir, se prend bien en main et, pour la bagatelle de 1 000 $, il est possible d’en commander un tout en bois. Dans une voiture de cette catégorie, il aurait été suicidaire de ne pas offrir une panoplie d’accessoires, tous plus électroniques les uns que les autres. La plupart des commandes se situent dans un module vertical. Si les celles de la climatisation/chauffage sont difficiles à départager puisqu’elles sont toutes identiques (il faut souvent quitter la route des yeux pour actionner la bonne), les autres boutons sont plus pratiques quoique quelquefois un peu complexes. Notamment le gros bouton central qui active le système de navigation et une foule d’autres fonctions. Remercions toutefois BMW qui, avec son iDrive fait paraître le système de Acura « bébé-fafa » ! Le système GPS se montre fort sophistiqué mais dès qu’un rayon de soleil se pointe, l’écran devient illisible.
On a beau s’appeler Acura et avoir une réputation de fiabilité rarement égalée, il n’en demeure pas moins que les nombreux systèmes électroniques de la RL ont quelquefois été victimes de pannes, aussi subites qu’incompréhensibles. Outre ces irritants, la RL possède bien d’autres qualités pour se faire aimer.
feu vert
Lignes classiques
Rouage intégral impressionnant
Comportement routier sûr
Finition maniaque
Silence de roulement
feu rouge
Rayon de braquage important
Grille en zig-zag de la transmission
Places arrière contraignantes
Électronique peu fiable
Faible volume du coffre
