Acura ADX 2025 : celui qui fait de l’ombre au RDX

Le constructeur Acura n’est plus une verte recrue dans le créneau des multisegments. Le MDX, premier véritable VUS développé à l’interne, est apparu sur nos routes en 2005, suivi deux ans plus tard par le RDX. Mais, avec la flambée des prix et la taille des véhicules qui ne cesse de croître, Acura avait besoin d’un utilitaire urbain, une catégorie de plus en plus courue au pays.

Avec les Audi Q3, BMW X1/X2, Cadillac XT4 et Mercedes-Benz GLA de ce monde, les consommateurs ont du choix, mais l’offre nipponne demeure limitée avec comme seul représentant Lexus avec son très petit UX à motorisation hybride. Infiniti a bien essayé il y a quelques années à peine avec le QX30, une copie plus en courbes du Mercedes-Benz GLA, mais l’exercice ne s’est pas avéré très concluant.

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L’ADX vient ainsi abaisser le prix d’entrée de la gamme utilitaire d’Acura, et ce, malgré le fait que son PDSF soit plus élevé que celui du RDX de base à son arrivée sur le marché en 2019. C’est incroyable de constater à quel point l’inflation a fait grimper le prix des véhicules en quelques années seulement. Heureusement, le fait que le véhicule soit assemblé aux côtés du Honda HR-V au Mexique est un avantage face à la guerre commerciale qui sévit encore entre le Canada et les États-Unis. On verra comment évoluera le dossier dans les semaines et les mois à venir.

Un Honda HR-V de luxe?

Le partage de plateforme est un concept très répandu dans l’industrie automobile et même si les designers ont réussi à masquer quelques-uns des attributs physiques du modèle Honda, l’ADX est bel et bien une version plus aboutie du HR-V. Les proportions sont d’ailleurs très ressemblantes (porte-à-faux prononcé à l’avant, fenestration latérale et pare-brise identique, etc.), mais grâce à la grille de calandre pentagonale, aux jantes élargies et au design unique des feux de position, le plus petit des utilitaires Acura réussit tout de même à se distinguer de son cousin.

Sur cette livrée A-SPEC Élite, la plus onéreuse de trois, il y a plus de choix pour la couleur de la carrosserie – en plus des teintes de gris, de blanc et de noir, l’ADX A-SPEC Élite peut aussi s’habiller de rouge ou de bleu –, mais le niveau d’équipement est plus relevé également. C’est très subtil comme différence, mais la couleur des jantes n’est pas identique entre les niveaux A-SPEC et A-SPEC Élite, tandis que la coquille des rétroviseurs extérieurs est noire sur l’échelon le plus huppé.

L’utilitaire Acura va plus loin dans la personnalisation de sa conduite. Le HR-V se contente de trois options : Normal, Econ et Neige. L’ADX en propose davantage : Normal, Confort, Neige, Sport et Individuel, ce dernier étant limité à la variante A-SPEC Élite essayée. Le système IDS (pour Integrated Dynamics System) arrive tout de même à changer la personnalité du véhicule, surtout dans son mode de conduite Sport, où les réactions du moteur sont plus vives.

Malheureusement, hiérarchie oblige, l’ADX ne profite pas du même rouage intégral que les autres VUS de la gamme. L’appellation SH-AWD (pour Super Handling All-Wheel Drive) ne s’applique donc pas dans ce cas-ci, idem pour les amortisseurs adaptatifs installés sur d’autres véhicules plus cossus de la marque.

Au volant

Les motoristes du groupe Honda ont concocté certaines des mécaniques les plus mémorables de l’histoire moderne. Et s’il est vrai que le 4 cylindres turbo de 1,5 litre de cylindrée ne passera pas à l’histoire, il s’avère franchement mieux adapté à ce châssis que le bloc atmosphérique de 2 litres boulonné au Honda HR-V.

Les plus critiques seront déçus d’apprendre que la boîte de vitesses à variation continue demeure au programme, mais puisque la mission de l’ADX est surtout urbaine, cette transmission semble idéale, d’autant plus que ce groupe motopropulseur est déjà utilisé sous le capot de plusieurs modèles. Livrant une puissance de 190 chevaux et un couple de 179 lb-pi (ces chiffres sont obtenus avec de l’essence super), le 1,5 litre turbo donne enfin des ailes à ce HR-V endimanché.

On sent aussi que les ajustements du châssis sont propres à ceux de l’ADX. Avec des jantes de 19 pouces et des semelles plus larges, l’ADX est clairement plus dynamique que le HR-V dont il dérive. C’est tout un exploit considérant que les pneus installés sur le multisegment Acura ne sont pas de type sportif.

Et le mode Sport accentue un peu plus cette impression d'une tenue de route plus incisive. Heureusement, le département responsable du confort des occupants a songé à l’insonorisation, un détail qui fait encore défaut dans le camp HR-V. C’est vraiment plus feutré à bord de l’ADX.

Un environnement familier

Acura est une marque conservatrice lorsqu’il est question d’évolution et de technologie. Un simple coup d’œil à la planche de bord le confirme. En fait, les plus observateurs auront certainement reconnu la même disposition que dans les modèles récents de Honda. Très linéaire, cet arrangement conserve les trois molettes de la climatisation sous les buses de ventilation au centre.

Juché juste au-dessus, l’écran tactile présente une belle qualité graphique et qui, il n’y a pas si longtemps, était simplement impossible à bord des produits de la marque. La grosseur des icônes est quant à elle correcte, dans l’optique où la taille de ce dernier est « limitée » à 9 pouces.

Sur la console centrale, le levier de la boîte de vitesses est installé à droite des commandes reliées à la conduite (mode de conduite, système arrêt/démarrage, aide en descente, etc.).

Là où le penchant luxueux se distingue davantage, c’est par l’ergonomie de son volant très agréable à tenir en main. On peut également mentionner le maintien des sièges et même leur confort général, mais n’allez pas croire un seul instant que ces derniers sont aussi enveloppants que ceux installés dans la très spéciale Acura Integra Type S.

Voué à bel avenir?

Avec tout ce qui se passe actuellement dans l’industrie (tarifs douaniers, inflation, chaîne d’approvisionnement chamboulée, etc.), il est difficile de prédire à quel point l’ADX d’Acura va connaître du succès auprès du public local. Mais, avec un PDSF inférieur à celui des autres VUS Acura, le plus petit du groupe va sans aucun doute engranger beaucoup de ventes dans les mois et années à venir.

Certains diront que le p’tit dernier d’Acura n’offre pas le comportement plus engagé des modèles allemands, mais ce combo moteur/transmission a déjà fait ses preuves et même si les accélérations sont plus musicales lorsque le régime moteur grimpe très haut, la très grande majorité du temps, l’Acura ADX est doux comme un agneau.

Reste maintenant à voir quelle sera la réaction du public face à ce nouvel utilitaire de poche. Disons seulement que l’écart est mince entre l’ADX A-SPEC Élite et le RDX de base ou même le RDX A-SPEC.

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