Lamborghini Urus SE 2025 : furtif ou furieux
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Bologne, Italie - Avec son nouveau Urus SE, Lamborghini électrifie le dernier véhicule de la gamme qui carburait exclusivement à l’essence. En effet, la Revuelto et la Temerario étant déjà des hybrides rechargeables, ce n’était qu’une question de temps avant que le VUS de la marque bénéficie de la même technologie.
Le véhicule étant vendu dans un grand nombre de pays (56 marchés au total), l’arrivée d’une version hybride permet de rencontrer les normes draconiennes de certains pays, notamment en Europe.
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Pour Lamborghini, le Urus a été un véhicule providentiel qui a permis de faire grimper les ventes de manière conséquente. Alors que la marque écoulait seulement 265 véhicules en 1999, plus de 10 600 unités ont trouvé preneur dans le monde en 2024! De plus, une forte accélération des ventes concorde avec l’arrivée du Urus au sein de la gamme. Pour vous donner une idée, l’usine de Sant’Agata Bolognese assemble 40 Urus chaque jour contre seulement neuf Temerario.
Des gènes allemands, une âme italienne
Faisant partie de la grande famille Volkswagen-Audi-Porsche, Lamborghini doit évidemment partager certaines composantes pour faire des économies d’échelle. C’est notamment le cas du châssis, du moteur et de beaucoup d’autres pièces dont le détail serait trop long à énumérer ici.
Cela dit, la marque italienne conserve tout de même une certaine marge de manœuvre pour se différencier de ses cousins germaniques. Par exemple, le moteur V8 biturbo de 4 litres est partagé avec le Cayenne Turbo E-Hybrid. Mais il n’y a que le moteur en lui-même qui est commun. Toute l’électronique, l’admission, l’échappement et la pression des turbocompresseurs sont différents. C’est grâce à tout cela que le Urus développe 789 chevaux contre 730 pour le Cayenne. En revanche, le couple est similaire (701 lb-pi), car la boîte automatique conventionnelle (à 8 rapports) ne peut pas en supporter plus sans compromettre la fiabilité. Les performances annoncées impressionnent avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,4 secondes et 312 km/h de vitesse de pointe, même si cela est plus anecdotique.
Le châssis est également commun avec les Porsche Cayenne, Audi Q8 et Bentley Bentayga mais les trains roulants bénéficient d’ajustements spécifiques. En plus d'une suspension et de barres antiroulis adaptatives, le débattement des amortisseurs pneumatiques peut varier de 15 à 75 mm selon le mode de conduite choisi. Cela permet de proposer un véhicule rigide et rivé au sol, ou plus confortable selon les souhaits du conducteur.
À ce propos, le Urus propose 6 modes de conduite différents. Le mode Strada (route en italien) utilise les deux moteurs (à essence et/ou électrique) en fonction des demandes du conducteur. C'est aussi le plus confortable. Le mode Sport laisse le moteur chanter plus fort, raffermit la suspension et rend les commandes plus réactives. Mais pour vivre les sensations les plus fortes, il faut opter pour le mode Corsa (course) qui rend le véhicule plus extrême pour qu’il puisse être poussé au maximum.
Le Urus est aussi doté des quatre roues directrices. L’angle pris par les roues arrière varie selon le mode de conduite sélectionné afin d’améliorer graduellement l’agilité et le mordant en virage.
Les trois derniers modes : sabbia (sable), Terra (terre) et Neve (neige) sont plus spécifiques et nous n’avons pas pu les évaluer lors de notre essai printanier.
Dernier point important, il est aussi possible de choisir le niveau d’intervention de l’hybridation. Le mode EV (100% électrique tant que la batterie le permet) permet de circuler en silence, le mode Hybride utilise les deux moteurs tandis que le mode Recharge redonne de l’énergie à la batterie en utilisant le V8 comme un générateur.
La batterie du Urus SE affiche une capacité de 25,9 kWh, ce qui permettrait de dépasser légèrement les 60 km selon Lamborghini, sans plus de précisions. Nous n’avons malheureusement pas pu le vérifier car la batterie de notre modèle d’essai était quasiment vide. Avec le V8 en fonction, nous avons consommé entre 14 et 20 L/100 km lors de l’essai…mené tambour battant il faut bien l’avouer.
Cuir et fibre de carbone
L’habitacle, typique de la marque, est accueillant avec des matériaux superbes. La qualité de finition est excellente, en rapport avec le statut d’un tel véhicule. Les sièges sont suffisamment enveloppants sans tomber dans la caricature et leur confort nous a convaincus durant l’essai. L’espace est également adéquat à l’arrière, mais le seuil du coffre nous a semblé haut et le volume n’impressionne guère. Partir en vacances à quatre personnes imposera certains compromis.
D'autre part, l’agencement de certaines commandes demande un peu d’habitude, notamment l’écran central qui regroupe un (trop) grand nombre de sous-menus.
Il est également regrettable que l’écran tactile intégrant la température et la ventilation nécessite de quitter la route des yeux.
Le sélecteur de vitesses, dont les boutons sont disposés de manière inhabituelle, demande un temps d'adaptation. La principale incongruité étant l’absence de bouton « D », qui impose d’appuyer sur la palette à droite du volant pour avancer. C’est agaçant au début, surtout quand on veut passer rapidement de D à R avec le volant braqué lors d'un demi-tour. Mais on finit tout de même par s’y faire.
Exubérance furtive…
Face au conducteur, le combiné d’instrumentation est lisible et complet. Le volant à méplat offre une belle prise en main, avec une jante bien dimensionnée. En mode Strada, une pression sur le bouton de démarrage ne lance pas toujours le V8 immédiatement. Bien que notre batterie soit presque vide, nous sélectionnons le mode EV. Le Urus se lance sans la moindre hésitation, la force des accélérations étant déjà amplement suffisante pour s’insérer dans la circulation.
Le véhicule, très bien insonorisé, se montre silencieux et plutôt doux. Sachant que l’on pilote un VUS exotique au look affirmé, c’est plutôt amusant d’évoluer d'une manière aussi furtive. Le moteur électrique peut rouler seul jusqu’à 130 km/h, tant que la charge de la batterie le permet. Au Québec, il sera donc théoriquement possible de faire plus de 60 km en été sans utiliser d’essence, même sur l’autoroute.
Une fois l’autonomie électrique épuisée, le V8 ronronne discrètement en mode Strada tant qu’on ne le sollicite pas intensément. Ce mode conviendra très bien aux trajets quotidiens lors desquels on ne souhaite pas réveiller tout le quartier à chaque accélération.
Cela dit n’allez pas croire que le Urus SE se montre pataud et amorphe pour autant. Même avec le mode de conduite le plus sage, les routes de montagne italiennes que nous avons empruntées nous ont prouvé que l’utilitaire italien dévoile déjà un bel aplomb. La seule chose qui nous a surpris, c’est la légèreté de la direction, qui n’offre pas le même ressenti que la plupart de ses concurrents. Le train avant est très bien guidé, mais le volant se manie littéralement d’un doigt. Cela peut être un peu déroutant au départ, surtout si l’on est habitué à un cerceau au maniement plus ferme comme chez Porsche par exemple.
Ou folie furieuse!
Il faut bien reconnaître que n’avons pas résisté longtemps à l’envie de sélectionner le mode Sport. Avec des commandes plus directes et un moteur s'exprimant davantage, le plaisir de conduite monte d’un cran, le Urus SE virevoltant aisément de virage en virage. L’efficacité globale est étonnante, le véhicule camouflant remarquablement bien son poids élevé (un peu moins de 2 500 kg).
Mais c’est en passant en mode Corsa que le Urus se rapproche le plus de ce que l’on attend d’un véhicule signé Lamborghini. Avec les réglages les plus agressifs pour toutes les commandes, un amortissement ferme (probablement trop pour nos routes) et un moteur vous hurlant dans les oreilles, tous vos sens sont en éveil.
Les roues arrière directrices braquent avec un tel enthousiasme que le train avant devient une lame tranchante, à tel point que nous avons mordu l’intérieur du premier virage que nous avons abordé en mode Corsa! Le véhicule pivote d’autant plus rapidement que la répartition vectorielle du couple (faite électroniquement à l’aide des freins) augmente aussi l’efficacité en virage. Une fois ce paramètre pris en compte, le Urus SE devient une arme très efficace dont le tempérament rageur ravira les amateurs de conduite sportive. L’agilité du Urus surpasse la majorité de ses concurrents directs, Porsche Cayenne en tête.
Avec un couple maximal disponible dès 1 750 tr/min, le VUS italien vous catapulte vers l’avant et ressort des virages comme une balle. La puissance à haut régime fait le reste avec une belle allonge qui évite de changer de rapport trop fréquemment. À ce sujet, la boîte de vitesses est étonnamment rapide pour une transmission dotée d’un convertisseur de couple. Enfin, le freinage s’est montré puissant et endurant, en dépit d’une pédale un peu dure et dont le dosage pourrait être peaufiné.
En poussant le véhicule au maximum, des mouvements de caisse commencent à apparaître, et l’ABS se déclenche de manière intempestive lors des freinage dégressifs en entrée de courbe. Il est important de préciser qu’à ce stade le rythme est déjà plus qu’enthousiaste et que grimper d’une coche risque de se solder par un séjour en prison…ou une sortie de route!
Nous voudrions aussi souligner que le véhicule était doté de pneus d’hiver, obligatoires dans certaines régions montagneuses d’Italie à cette période de l’année. Les Pirelli Scorpion Winter 2 nous ont impressionnés par leur niveau d’adhérence à la limite et par leur silence sur les voies rapides.
En réalité, comme souvent avec ces véhicules surpuissants, la principale frustration vient du fait que le VUS de Lamborghini est si performant que l’on dépasse la vitesse autorisée en appuyant à fond sur l’accélérateur plus de trois secondes consécutives…
Donc oui le Urus est une véritable machine à sensations, qui combine le calme et la facilité d’un véhicule hybride à la rage d’un VUS sportif. Mais le fait de devoir lui retenir la bride en permanence peut devenir agaçant si l’on habite ailleurs qu’en Allemagne…
Prix et personnalisation
Pour conclure cet essai routier du Urus, sachez que le modèle SE est le seul proposé au Canada en 2025. Nous ignorons encore si d’autres versions s’ajouteront éventuellement pour le millésime 2026. Le prix de départ s’élève à 305 015 $, et à ce tarif il faut ajouter les frais de transport et de préparation, les taxes ainsi que la taxe de luxe.
Et comme toujours chez Lamborghini, toutes les fantaisies sont possibles avec des véhicules personnalisables à l’envi grâce au programme « ad personam ». La facture grimpe évidemment en conséquence, mais il est difficile de reprocher son prix au Urus SE. Oui il est cher, mais lorsqu’on magasine un véhicule de plus de 300 000 $, ce n’est pas le tarif qui dicte le choix du client, mais des considérations beaucoup plus passionnelles. Et de ce point de vue, le VUS signé Lamborghini a de beaux arguments à faire valoir.
