Acura ADX 2025 : le sauveur?
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C’était en 1997. À la demande des consommateurs, Acura Canada avait choisi de lancer une version endimanchée de la Civic (la 1.6 EL) : plus accessible et plus distinctive que la populaire compacte de Honda. Cette voiture a connu un grand succès chez nous, bien que les Américains n’y croyaient guère. Or, après deux générations de la EL et après la CSX (qui leur a succédé), nos voisins du Sud ont mordu à l’hameçon.
C’est donc avec l'ILX qu’Acura a plongé dans le marché de la berline compacte à l’échelle nord-américaine. Une voiture lancée alors que l’Integra berline avait disparu depuis déjà longtemps et qui, par sa ligne distinctive et ses versions luxueuses, allait rejoindre une clientèle ne faisant pas de lien direct avec la Civic. Aujourd’hui, c’est l’Integra qui joue ce rôle. Elle connaît en proportion beaucoup plus de succès aux États-Unis qu’au Canada, notamment parce qu’elle y est assemblée.
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Problème d’image
On le sait, Acura fait actuellement face à un problème d’image de marque. Une situation qui explique d’ailleurs pourquoi les acheteurs choisissent d’abord le produit, bien avant l’écusson. Il est aussi question d’un certain désintérêt du public face à une marque dont la gamme ne se renouvelle pas à la vitesse souhaitée.
Depuis fort longtemps, la clientèle et les concessionnaires réclament à Acura un VUS d’entrée de gamme, qui aurait pour but de donner la réplique aux Audi Q3 et BMW X1, offerts chez nous depuis une quinzaine d’années. Or, parce que Honda ne souhaitait pas développer un tel produit à partir d’une feuille blanche (question de coûts), les stratèges ont attendu l’arrivée du HR-V de dernière génération pour amorcer le développement de l’ADX. Un modèle qu’Acura promet à ses concessionnaires depuis des années et qui, entre vous et moi, aurait eu tout avantage à débarquer il y a deux ou trois ans.
Est-ce trop tard? Bien sûr que non. D’ailleurs, dans le contexte où Acura réévalue le futur en envisageant de conserver une gamme à essence en parallèle de ses véhicules électriques, ce produit tombe à point.
Un véhicule qui, aux dires de certains concessionnaires, sera considéré comme un sauveur pour 2025, étant donné qu’il s’agit du seul de la marque à être assemblé en dehors des États-Unis, c’est-à-dire au Mexique. Voilà un avantage pour les concessionnaires canadiens, qui risquent d’obtenir un nombre suffisant d’unités tout en évitant le risque des tarifs imposés par le gouvernement Trump.
Gènes de HR-V
Ce n’est pas un secret, l’ADX emprunte ses bases au Honda HR-V. Un véhicule qui manque cruellement de personnalité, mais qui connaît néanmoins un bon succès en raison de sa polyvalence et de la tranquillité qu’il procure aux acheteurs. Néanmoins, ces deux arguments ne suffisent pas pour convaincre les acheteurs de produits européens, auxquels on injecte une bonne dose de caractère. Les stratèges d’Acura ont donc mis la main à la pâte, histoire d’ajouter de la passion dans un produit initialement rationnel.
Il est vrai qu’au chapitre des proportions, et parce que l’on conserve la même fenestration et la même coupe de pavillon, il est facile d’apercevoir le HR-V à travers l’ADX. Cela dit, la robe est plus inspirante, surtout avec une partie avant similaire à celle du RDX. Un véhicule d’ailleurs beaucoup plus aguichant en vrai que sur photo, et que l’on peut obtenir dans une plus grande variété de teintes que certains autres produits de la marque. Et pour cause, la palette de couleurs du Honda HR-V est en tout point identique!
Comme du côté de l’Integra, la planche de bord empruntée à Honda déçoit légèrement. Surtout pour l’amateur de gros écrans ultramodernes. Ici, on se limite à une instrumentation numérique de 10,2 pouces et à un écran central de 9 pouces, avec Google sur la version A-Spec Elite. Sur le plan ergonomique, tout est irréprochable. En revanche, au niveau des illustrations graphiques, on envie même le Lexus UX...
Les stylistes du poste de conduite ont eu la main heureuse pour créer environnement où se marient cuir et suédine, outre un mélange de teintes réussi et une qualité de matériaux honorable. À cela s’ajoute une console centrale plus enveloppante qu’avec le HR-V, au bout de laquelle se trouve l’incontournable chargeur par induction. Curieusement, Acura a troqué un porte-gobelet contre un réceptacle visant au support d’un appareil mobile.
Un choix discutable, sachant qu’un téléphone mobile peut se glisser dans un porte-gobelet, et que l’inverse est impossible. Et pourtant, l’espace s’y trouve. Enfin…
Pour la famille?
Rares sont ceux qui se procureront un Audi Q3 ou un Volvo XC40 pour une utilisation familiale. L’espace aux places arrière est trop restreint et le volume du coffre est assez limité. Tout le contraire de l’ADX où l’espace utilitaire est même plus généreux que celui d’un Lexus NX (alors que l’on rivalise ici avec le Lexus UX). Il en va de même avec le dossier qu’il soit en place ou rabattu, illustrant ainsi la polyvalence de l’ADX face à ses rivaux.
Vous pouvez donc ici envisager l’installation de sièges d’appoint pour enfant ainsi que le transport de tout ce qui les accompagne dans le coffre, sans craindre un manque d’espace. Sans compter que le sous-plancher comporte trois petits réceptacles de rangement supplémentaires, éliminant en revanche la possibilité d’une roue de secours.
Accueillant et confortable malgré une assise avant un peu courte, l’habitacle se distingue aussi par la richesse de son équipement. Un avantage plus prononcé dans la version A-Spec Elite, certes plus coûteuse, mais qui propose ironiquement le meilleur rapport prix/équipement.
Cela inclut une superbe chaîne audio Bang & Olufsen à 15 haut-parleurs, une caméra à 360 degrés, le cuir complet, un siège à mémoire pour le conducteur, un démarreur à distance, l’assistance au stationnement et un capteur de pluie. Cela, en plus de l’habillage A-Spec plus dynamique que celui de la version d’entrée de gamme, qui ne sera certainement pas la plus populaire.
Cœur de CR-V
Alors que la puissance des véhicules en compétition oscille entre 220 et 250 chevaux, le 4 cylindres 1,5 litre turbo de l'ADX n’en propose que 190. Certes, c'est plus que le HR-V qui exploite le moteur 2 litres de la Honda Civic, mais on ne comprend pas pourquoi les stratèges d’Acura n’ont pas au moins augmenté la puissance à 200 chevaux. D’autant plus que sous le capot de l’Integra, ce même moteur déploie la même puissance. Serait-ce un copier-coller du CR-V qui, lui, développe 190 chevaux?
Même pas puisque l’ADX requiert de l’essence super pour produire cette puissance, alors que le CR-V se contente de l’essence ordinaire (bien que l’on recommande de l’essence super). Bref, la puissance issue du 1,5 litre turbo est ici un peu modeste, surtout face à la concurrence.
Inutile de vous dire qu’Acura n’a pas mis l’accent sur ces chiffres, mais plutôt sur les cinq modes de conduite de l’ADX. En plus d’un mode paramétrable, il y a les modes Sport, Confort, Normal et Neige, qui impliquent tous un éclairage d’instrumentation personnalisé. Et surtout, un fonctionnement distinct de la motorisation et de la transmission CVT, laquelle travaille globalement bien. Certes, les fortes accélérations s’accompagnent d’un petit effet d’oscillation du régime moteur, mais rien de comparable avec ce que l’on retrouve par exemple au volant de l’Infiniti QX50.
Sur la route, le confort étonne au même titre que l’insonorisation, nettement plus poussée qu’à bord du HR-V. La direction et les suspensions font un bon boulot et les sensations de conduite sont louables. Surtout en mode Sport, où la fermeté de la direction est accentuée et où la tonalité mécanique est plus inspirante. Cela dit, vous n’obtiendrez pas ici la verve d’un Q3 ou d’un X1, qui proposent plus de puissance et une conduite plus engageante.
À quand l’hybride?
Voilà une question qui est, semble-t-il, sérieusement étudiée. Parce qu’en lui greffant la motorisation hybride des Civic, Accord et CR-V, qui se retrouvera sous le capot de l’Integra dès 2026, l’ADX pourrait dépasser le seuil des 200 chevaux et surtout, offrir un couple plus généreux qui lui serait bénéfique. Sans compter qu'Acura améliorerait d’environ 25% son rendement énergétique. D’ailleurs, comment expliquer qu’en dépit de son poids inférieur et de l’utilisation d’essence super, l’ADX soit sur papier un tantinet plus gourmand que le Honda CR-V? Serait-ce une question d’aérodynamisme?
À ce sujet, pas de réponse officielle de la part des stratèges de la marque. Quoi qu’il en soit, avec une moyenne combinée enregistrée à 8,5 L/100 km, l’ADX est nez à nez au chapitre de la consommation avec le BMW X1 et le Mercedes-Benz GLA, les moins gourmands du segment. Exception faite bien sûr du Lexus UX, qui enregistre une moyenne de seulement 5,6 L/100 km.
Doté de série d’un toit ouvrant panoramique, du hayon à ouverture électrique et du chargeur par induction pour appareil mobile, l’ADX canadien est plus généreux en la matière que son équivalent américain. À l’inverse de la proposition américaine, il est d’ailleurs doté de série du rouage intégral, lequel ne propose toutefois pas les qualités dynamiques du système SH-AWD offert sur les RDX et MDX. Remarquez, les acheteurs n’y porteront que peu d’attention puisqu’en fin de compte, le design, la finition et la polyvalence du produit séduiront nombre d’entre eux qui ne seraient peut-être pas retournés chez Acura autrement.
Il y aussi ceux en quête de singularité sans toutefois oser se tourner vers un véhicule allemand, par crainte d’un coût de possession trop élevé sur le long terme. Car n’oublions pas que parmi les points forts de l’ADX se trouve une fiabilité quasi assurée, considérant l’historique du HR-V et des éléments techniques qui lui sont greffés.
