Essai Polestar 2, 3 et 4 2025 en Arctique : premier trio sur la glace

Des objectifs d’électrification audacieux, une pandémie, un climat politique qui fait des tirs frappés à coup de tarifs… la marque Polestar arrive dans le paysage automobile à une drôle d’époque, c’est le moins que l'on puisse dire. Née sous la bonne étoile de Volvo (et surtout celle du géant chinois Geely…), elle a adopté le nom de la branche de performance de la marque suédoise.

Le Guide de l’auto s’est rendu à Jokkmokk, dans le nord de la Suède, pour mettre à l’essai le trio de la gamme Polestar 2025, soit la berline 2, et les utilitaires 3 et 4, sur un lac gelé situé tout juste en haut de la ligne de latitude du cercle arctique.

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Des attaquants pesants, mais fort agiles

L’un des objectifs premiers de la marque Polestar est de tenter de se distinguer des autres constructeurs de véhicules électriques au chapitre de la dynamique de conduite. Et considérant le poids ajouté des batteries, l’ingénierie investie côté châssis pour rendre la voiture agile s’avère pas mal plus complexe et dispendieuse que lors des belles années de la défunte division Polestar Engineered.

Pour mettre à l’épreuve cette agilité sur la glace, Polestar nous a proposé une piste de plusieurs kilomètres sur un lac gelé, avec un trio de véhicules chaussés de pneumatiques Michelin X-Ice munis de crampons.  

La Polestar 2, plus légère et plus ancienne du trio avec des 476 chevaux, était armée de deux moteurs et de l’ensemble Performance qui ajoute notamment d’un châssis au calibrage spécifique et des freins surdimensionnés Brembo. Mais l’attribut le plus utile de son arsenal est son ensemble d’amortisseurs Öhlins. L’équipementier suédois est un partenaire de taille pour Polestar – le constructeur se vante d’ailleurs d’avoir vendu le plus grand nombre de véhicules équipés de leurs amortisseurs de série sur le globe.

Si le plus pesant Polestar 3 met quant à lui l’accent sur le confort, il n’est pas mis en échec côté performances grâce à une puissance de 517 chevaux, un centre de gravité identique à la défunte sportive Polestar 1 et ses amortisseurs actifs. Le Polestar 4, caractérisé par l’absence de lunette sur sa partie arrière et sa cavalerie de 544 chevaux, s’insère entre les deux en termes de format.

Il va sans dire que les plus de 500 lb-pi de couple disponibles sur demande et de manière instantanée sous le pied droit constituent un talent exceptionnel détenu par nos trois joueurs, surtout lorsque vient le temps de gagner en vitesse ou de se sortir du pétrin en dérapage. Mais ces Polestar (et la grande majorité des véhicules électriques) cachent également une aptitude sous-estimée sur un circuit glacé : la conduite à une pédale.

En effet, si la plupart des constructeurs vont recommander de désactiver cette fonctionnalité récupératrice d’énergie au freinage parce qu’elle peut mettre en péril la stabilité du véhicule sur la route, elle devient un atout sur circuit au chapitre du transfert des masses. Celle-ci permet de transférer rapidement le poids vers l’avant en relâchant simplement l’accélérateur, ce qui le fait décrocher tout en fournissant de l’adhérence aux roues avant, et, par le fait même, à la direction. Ensuite, écraser l’accélérateur en sortie de virage devient un jeu d’enfant. Bonus : on récupère la précieuse énergie de freinage durant le processus!

Évidemment, nous avons eu recours à la bonne vieille pédale de frein pour des manœuvres à grande vitesse, et lorsque la conduite à une pédale ne suffisait pas à amorcer notre jeu de transition. Ici, Polestar est parvenue à calibrer ladite pédale pour qu’elle fournisse un savant équilibre entre l’électrique et l’hydraulique, ce qui a contribué au niveau de confiance élevé que nous avons ressenti.

Les divers systèmes de contrôle de la traction et d’antipatinage sont utiles en conduite sur route, mais sur la piste, ils amènent le véhicule sur le banc des punitions. C’est pourquoi tout s’est déroulé en mode Sport, là où ces systèmes, sans être entièrement désactivés, deviennent étonnamment permissifs. Si le Polestar 3 nous a rappelé sa corpulence en requierant plus de travail au volant pour dompter ses ardeurs, les Polestar 2 et 4 se sont montrées précises et prévisibles.

Les étoiles du match : la collection Arctic Circle

Polestar a invité trois éditions spéciales de sa collection Arctic Circle, soit les Polestar 2, 3 et 4 transformées en bolides de rallye. Bien que nous n’ayons pas pu prendre le volant de ces créations polaires, nous avons pu prendre place sur le banc passager accompagné de Joakim Rydholm, chef du développement des châssis chez Polestar, qui nous a partagé ses talents de pilote avec grand enthousiasme.

Chaque membre de cette équipe d'étoiles adopte une garde au sol surélevée - de 20 à 40 mm selon le modèle. Ils sont munis d’une suspension Öhlins dessinée sur mesure pour l’occasion, en plus d’être chaussés de jantes rallye OZ Racing enrobées de pneus cloutés Pirelli Scorpion All Terrain Plus. Comme c’est la coutume dans le nord de la Suède, ces Polestar sont toutes munies de puissants projecteurs à DEL Stedi à l’avant.

Des joueurs suffisamment autonomes ?

La conduite de performance, c’est fort agréable. Mais la réalité des propriétaires de véhicules électriques étant ce qu’elle est, le nerf de la guerre, c’est l’autonomie en hiver… Avec des niveaux d’autonomie maximale variant de 400 à 500 kilomètres selon les variantes, les Polestar sont dans les normes techniques.

Le constructeur se doit inévitablement de comprendre notre réalité climatique – après tout, le mercure affichait un -20 degrés Celsius bien « frette » lors de nos tests, et une batterie fonctionne de manière optimale aux alentours de 23 degrés Celsius. C’est pourquoi le constructeur a recours à des batteries au nickel-magnèse-cobalt (NCM) plus résistantes aux températures polaires que les batteries lithium-fer-phosphate (LFP). Mais au-delà de ça, on mise sur l’équilibre entre le matériel et logiciel pour assurer un préconditionnement adéquat de la batterie, notamment avec l’aide de Google dans le système de navigation et des améliorations régulières au volet logiciel via mises à jour over-the-air. La Polestar 2 semble d’ailleurs avoir bénéficié de ces progrès, se classant en troisième position lors du test d’autonomie hivernale organisé par le CAA – et auquel nous avons participé.

Hélas, la batterie d’un véhicule électrique qui a été laissé à l’extérieur toute une journée à – 20 degrés Celsius va perdre son autonomie plus rapidement que la normale lorsque son propriétaire prendra la route, peu importe les avancées logicielles qui se trouvent à son bord. 

Polestar veut l’avantage numérique

Polestar semble faire honneur au nom qu’il a emprunté, en injectant la sportivité européenne à saveur scandinave, soit épurée et équilibrée, dans une série de véhicules électriques qui tentent de prendre le dessus des défis que les températures glaciales leur apportent.

Même si l’entreprise n’est toujours pas profitable, la marque ne compte pas mettre ses plans sur la glace. La berline Polestar 5 sera repêchée dès cette année, et l’utilitaire compact Polestar 7 se joindra à l’équipe peu après. Restera à voir si la tempête de tarifs et le climat électroseptique laisseront l’entreprise s’épanouir et joindre les ligues majeures en termes de production.