Hyundai IONIQ 9 2026 : le potentiel est là
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Séoul, Corée du Sud – Contraction des mots « ion » et « unique » l’appellation IONIQ a débuté avec une compacte électrifiée de différentes manières en 2017, avant de prendre son véritable envol avec les IONIQ 5 et IONIQ 6.
Pour 2026, Hyundai poursuit son offensive électrique avec un nouveau VUS à trois rangées de sièges : le IONIQ 9. Un véhicule qui va venir compléter l’offre du constructeur aux côtés du Palisade qui demeure motorisé à l’essence au moment où sont écrites ces lignes. Affichant une longueur de 5 060 mm et un empattement de 3 130 mm, le IONIQ 9 est proche des dimensions d’un Palisade, ce dernier mesurant 4 995 et 2 900 mm respectivement.
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Le design du nouveau VUS électrique se différencie du reste de la gamme. Il ne singe pas ses cousins carburant au pétrole et ne ressemble pas à un IONIQ 5 agrandi. Cela se remarque notamment à l’avant avec les phares à la signature lumineuse unique, mais aussi le grand bandeau noir entouré par des feux additionnels. De profil, le design lisse légèrement complexifié par quelques lignes en relief s’agence bien avec le reste du véhicule, de même que la partie arrière très droite.
En détaillant le IONIQ 9 de profil, on remarque aussi que le toit descend légèrement vers l’arrière et tandis que le pare-chocs remonte dans la direction opposée. Cette forme caractéristique a été développée en soufflerie par Hyundai, qui souhaitait maximiser l’efficacité aérodynamique. En association avec un fond plat recevant une partie convexe au niveau des trains roulants et des volets actifs à l’avant, le flux d’air passe plus efficacement de part et d’autre du véhicule, permettant d’afficher un coefficient de traînée de seulement 0,259. À titre de comparaison un IONIQ 5, pourtant plus petit, est battu avec 0,288.
Spacieux et luxueux
À l’intérieur, la planche de bord est surmontée d’un affichage incurvé intégrant deux écrans de 12,3 pouces chacun. Sous le moniteur central, des boutons physiques permettent d’accéder à des raccourcis pour naviguer dans le système multimédia. Et juste en-dessous, deux commandes rotatives servent à ajuster la température de part et d’autre de l’habitacle. Petite précision importante, les écrans que vous voyez à l'intérieur des portières affichent l'image projetée par les caméras extérieures remplaçant les rétroviseurs. Un équipement que nous n'aurons pas au Canada pour des raisons règlementaires.
Le IONIQ 9 est disponible avec 6 ou 7 places selon le choix de l’acheteur. Pour notre part, le VUS mis à l’essai était doté de 6 places avec des sièges capitaine à la seconde rangée. L’espace dévolu aux occupants des deux premières rangées est excellent, que ce soit pour la tête ou les jambes. Et avec une assise moelleuse, les longs trajets ne seront pas un problème.
Le dégagement est plus limité à la troisième rangée, qui accueillera confortablement des enfants. Pour des adultes, l’espace est correct dans l’absolu, mais cela imposera d’avancer les sièges avant pour profiter d’un espace suffisant. Et pour les longs trajets, le fait que le plancher soit un peu haut fait en sorte que l’arrière des cuisses ne touche pas le siège.
Dans le coffre, Hyundai n’a pas encore communiqué le volume utile pour chaque configuration. Mais nous savons que lorsque la troisième rangée n’est pas utilisée, l'espace s’élève à 1 323 litres, en dépit d'un seuil un peu haut. À titre de comparaison, un Palisade dispose de 1 297 litres avec la même disposition. Enfin, contrairement à son cousin utilisant de l’essence, le IONIQ 9 ajoute un petit espace de 88 litres à l’avant grâce à un coffre supplémentaire.
Globalement, la qualité de finition était excellente dans notre modèle d’essai. Précisons tout de même qu’il s’agissait d’un modèle Calligraphy, le plus haut de gamme proposé par Hyundai.
Trois versions, une seule batterie
Le Hyundai IONIQ 9 repose sur la toute dernière itération de l’architecture E-GMP, utilisée par un grand nombre de véhicules électrifiés chez Hyundai et Kia. La différence avec son cousin EV9, c’est que Hyundai a préféré différer l’arrivée du IONIQ 9 pour profiter des dernières technologies développées par le groupe.
En plus d’une plateforme modernisée, le VUS de Hyundai utilise aussi une plus grosse batterie de 110,3 KWh. Et contrairement à l’EV9 qui propose deux batteries (76,1 ou 99,8 kWh), il n’y a qu’une seule capacité disponible quelle que soit la version retenue.
Chez Hyundai, il y a trois variantes différentes, et deux types de rouages. Le modèle d’entrée de gamme est à propulsion. Doté d’un seul moteur, il développe 215 chevaux, 258 lb-pi de couple et sa capacité de remorquage s’élève à 3 500 lb. Plus haut dans la gamme, les acheteurs peuvent opter pour un IONIQ 9 à rouage intégral et deux moteurs, nettement plus puissant (303 ch/446 lb-pi) et capable de tirer davantage (5 000 lb).
Enfin, le constructeur coréen propose également un modèle Performance, doté lui aussi du rouage intégral et de deux moteurs. Sa puissance et son couple sont une nouvelle fois en hausse, culminant à 422 chevaux et 516 lb-pi. La capacité de remorquage n’évolue pas, demeurant à 5 000 lb. C’est ce modèle qui nous a été confié par Hyundai.
Nous avons demandé le poids du véhicule, mais les responsables de la marque n’ont pas été en mesure de nous répondre précisément. Nous savons seulement que la masse du IONIQ 9 oscille entre 2,2 et 2,4 tonnes, ce qui nous semble cohérent pour un véhicule électrique de cette taille.
Enfin, l’autonomie n’a pas encore été communiquée pour le IONIQ 9, Hyundai se contentant de nous dire que le rayon d’action du véhicule tournerait autour des 500 km dans les meilleures conditions.
Le confort d’abord
Pour ce premier contact avec le IONIQ 9, nous avons eu l’occasion de le conduire dans son pays d’origine, en Corée du Sud. Partis de Séoul, nous avons traversé le pays en entier pour rallier Busan, une ville portuaire située à l’extrême sud de la péninsule. Nous sommes ensuite remontés vers la capitale le lendemain, ce qui nous a permis de parcourir un peu plus de 800 kilomètres.
La première chose que l’on remarque, c’est le confort du véhicule. La suspension a manifestement été calibrée pour préserver les occupants au maximum, avec succès. L’insonorisation a également été soignée, notamment grâce à un vitrage laminé (aux deux premières rangées), des pneus dotés d’un revêtement réduisant le bruit et des supports d’amortisseurs revus pour amoindrir les vibrations.
En l’absence de routes réellement sinueuses sur notre parcours, il est difficile de vous en dire plus dans ces conditions. Mais sur des voies rapides dont la vitesse oscille entre 70 et 110 km/h, nous avons trouvé le IONIQ 9 convaincant. Les quelques virages abordés ici et là nous ont montré un véhicule tout de même pesant, ce qui est souvent le cas avec des VUS électriques de ce format. La direction n’est pas particulièrement tranchante, mais c’est le cas de l’écrasante majorité des utilitaires à trois rangées de sièges, qu’ils soient électriques ou à essence.
En revanche, rien à redire du côté des accélérations, notre modèle Performance étant capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 4,9 secondes. Déjà toniques en mode Normal, les décollages sont très énergiques lorsqu’on enclenche le mode Sport.
Une recharge conforme aux attentes
Notre long périple nous a aussi permis de réaliser deux recharges rapides, une à l’aller et l'autre au retour. Les deux ont été réalisées sur des bornes d’une puissance maximale de 350 kW, à une température oscillant autour des 0° Celsius. Selon Hyundai, le véhicule peut passer de 10 à 80% d’autonomie en 24 minutes grâce à sa batterie capable d’accepter une puissance maximale de 235 kW.
Lors de notre première recharge, le véhicule affichait encore 49% d’autonomie, une valeur trop haute pour bénéficier de la pleine puissance. Cela dit, le IONIQ 9 a tout de même accepté 106 kW, avec une moyenne tournant autour des 85 kW durant la recharge.
Le deuxième jour, avec à peine 15% de batterie au moment de recharger, nous avons fait beaucoup mieux, avec une pointe à 226 kW, ce qui nous semble cohérent avec la puissance maximale annoncée par Hyundai.
Avec une température comprise entre 0 et -4° mais une utilisation majoritairement autoroutière, nous aurions pu parcourir 450 kilomètres avec une charge. Le rayon d’action de 500 kilomètres dans les meilleures conditions annoncé par Hyundai nous semble donc réaliste.
En ce qui concerne la consommation d’électrons, l’afficheur au tableau de bord a oscillé entre 18 kWh/100 km dans les meilleures conditions, et 23,5 kWh/100 km sur les voies rapides. Une nouvelle fois, cela nous semble correct considérant la taille et le poids du IONIQ 9.
Au moment de conclure cet essai, nous avons trouvé le véhicule convaincant, avec le potentiel pour devenir une des références de la catégorie. Selon nous, la plus grande inconnue concerne le retour des rabais au Québec et l’accueil que va lui réserver le public. Face à la période d’incertitude que nous traversons actuellement, il est difficile de prédire si le véhicule sera un succès ou pas.
L’arrivée du IONIQ 9 au Canada est prévue pour la première moitié de l’année 2025, sans plus de précisions pour l’instant. Son prix sera déterminant, surtout au Québec où il revêt toujours une importance majeure. Hyundai n’a pas encore communiqué de tarif pour le Canada, mais lorsque nous avons demandé si un prix de base de 60 000 $ avait du sens, ils n’ont pas démenti.
Ce serait cohérent avec un retour des rabais, et la possibilité de se qualifier pour en bénéficier au Québec. Reste à savoir si le gouvernement va tenir sa promesse…
