Véhicules électriques : tomber en panne de batterie, ça fait quoi?
Si vous conduisez un véhicule électrique ou si vous hésitez à en vous en procurer un, vous avez probablement déjà pensé à une panne sèche... ou plutôt une panne d'électrons! Vous retrouver seuls, isolés au milieu de nulle part et sans possibilité de rallier la borne de recharge la plus proche. Et en plein hiver avec un froid mordant, histoire d'en rajouter encore un peu.
Bien que cette situation soit finalement très rare parmi les utilisateurs de véhicules électriques, CAA Québec nous a conviés à une expérience avec plusieurs modèles à batterie, en les conduisant tous jusqu’à la panne. L’objectif? Savoir quelle distance ils peuvent réellement parcourir et comment ces derniers se comportent jusqu'à leur arrêt complet. Pour notre part, nous avons conduit un Kia EV9 GT-Line à rouage intégral doté de la plus grosse batterie (99,8 kWh), disposant d’une autonomie théorique de 435 km en été.
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En préambule, il est important de spécifier que le véhicule est parti avec sa batterie chargée à 100%, dans un stationnement intérieur maintenu à 19°. La température de l’habitacle était réglée sur 21°, avec la ventilation en position médiane. L’autonomie théorique au tableau de bord s’élevait à 360 km au moment de partir.
Au départ d’Ottawa, notre périple a débuté sur les routes de l’Ontario jusqu’à Hawkesbury, où nous avons rejoint le Québec en direction de Notre-Dame-de-la-Merci. Enfin, nous avons pris le cap au nord pour rejoindre Mont-Tremblant, d’abord par les routes secondaires, puis par la 117.
L’intérêt dans ce cas-ci, c’est que notre panne de batterie ne s’accompagnait d’aucune crainte, puisqu’une dépanneuse de CAA Québec se tenait prête dans les environs pour nous secourir.
Une autonomie proche de la réalité
Lors des 200 premiers kilomètres parcourus, le Kia EV9 nous a indiqué une consommation moyenne tournant autour des 26 kWh/100 km, ce qui est correct pour un véhicule de cette taille conduit par une température de -6° en moyenne.
C’est au moment de grimper dans les Laurentides que l’indicateur d’autonomie restante est devenu plus pessimiste. Avec une température extérieure de -10° et davantage de vent, nous avons relevé une moyenne oscillant autour des 29 kWh/100 km. Cela nous faisait théoriquement perdre 20 km d’autonomie, soit 340 au lieu des 360 promis à Ottawa.
Il est important de préciser que les véhicules devaient être conduits à la vitesse légale, y compris sur l’autoroute avec un dépassement autorisé de 5 km/h seulement. En parcourant les mêmes routes à 115 ou 120 km/h, notre rayon d’action aurait sans doute été moindre, tournant autour des 300 km.
10%, 5%...0%
La première alerte au tableau de bord retentit lorsqu’il reste 20% de batterie, conseillant au conducteur de recharger bientôt. Pour notre part, nous avons évidemment continué en ignorant ce conseil. Même en descendant sous les 10% d'autonomie, le véhicule s’est comporté normalement. La puissance était la même et nous pouvions conduire l’EV9 comme si de rien n’était.
C’est lorsque nous avons atteint les 6% que la puissance a commencé à décliner. Une tortue s’est affichée au tableau de bord, indiquant une puissance réduite.
Sur la route 117 limitée à 90 km/h, il était néanmoins possible maintenir cette vitesse en appuyant plus fort sur l’accélérateur. Avec 4% de batterie, nous avons été obligés de réduire notre allure, les 70 km/h devenant difficiles à atteindre. C’est le moment que nous avons choisi pour quitter la route 117 au profit de voies plus lentes afin de ne mettre personne en danger.
À ce stade, il est important de préciser que les descentes nous offraient un répit bienvenu grâce à la régénération. En effet, cette dernière vous donne un petit coup de fouet appréciable pour aborder la montée suivante. Avec 2% de batterie, les 40 km/h deviennent difficiles à tenir et le moindre faux plat devient un calvaire. Et à 1%, l’EV9 roule littéralement comme une tortue, oscillant entre 12 et 15 km/h maximum.
Lorsque l’indicateur a affiché 0%, il nous restait un kilomètre d’autonomie théorique sur le combiné d’instrumentation. Une fois ce dernier parcouru, le VUS coréen a ralenti graduellement avant de s’arrêter quelques mètres plus loin sur le bord de la route.
En attendant la dépanneuse, nous avons eu l’agréable surprise de constater que le chauffage (réglé à 21° avec la ventilation à 3 sur 8) a continué de fonctionner parfaitement pendant 20 minutes! Passé ce délai, il s’est mis à souffler de l’air froid. Voilà qui devrait rassurer ceux qui craignent de rester pris sur une route pendant plusieurs heures un jour de tempête de neige!
Le bilan
Au moment de donner les clés aux dépanneurs, le véhicule a réussi à parcourir 350,3 kilomètres sur les 360 promis au départ. La consommation moyenne s’est élevée à 27,6 kWh/100 km, ce qui est très correct considérant les conditions rencontrées.
Lors de l’utilisation de cette pleine charge, 80% de la capacité de la batterie a été utilisée pour faire avancer le véhicule, 15% pour le chauffage et 5% pour l’électronique.
Nous aurions probablement pu faire un peu mieux en coupant le chauffage et l’infodivertissement. Mais vu que nous étions plusieurs véhicules à faire ce test, il était important que tous les équipages conservent les mêmes réglages afin que les résultats soient comparables.
À ce propos, sachez que 13 véhicules électriques parmi les plus populaires au Québec ont été évalués lors de cette expérience organisée par CAA Québec. Tous les résultats vont être communiqués prochainement, alors restez connectés!
