Porsche Cayenne, deux tonnes et demie de dynamite
La gamme des Cayenne comprend maintenant sept modèles différents dont les moteurs développent de 290 chevaux, dans le cas du modèle d’entrée de gamme Cayenne V6, à 550 chevaux pour le Cayenne Turbo S. Si la puissance varie presque du simple au double, l’échelle de prix varie presque du simple au triple, puisque le modèle de base se vend 56 000 dollars, alors que le Turbo S commande un prix supérieur à 150 000 dollars.
Réglons tout de suite le sort du modèle de base à moteur V6, dont les performances assez timides font en sorte qu’il est presque totalement dénué d’intérêt. Lorsqu’il est question du choix d’un Cayenne, il vaut mieux commencer par le modèle S à moteur V8 de 385 chevaux comme point de départ, compte tenu du poids du véhicule qui fait plus de 2000 kilos. Quant aux deux modèles à motorisation turbocompressée qui trônent au sommet de la pyramide, c’est un peu le même constat, mais pour la raison inverse, car la notion d’un VUS de 500 ou 550 chevaux peut paraître carrément absurde. En effet, qui a besoin d’autant de puissance doublée d’une consommation aberrante, qui frise les 20 litres aux 100 kilomètres pour ce qui est de la conduite en circulation urbaine…
Performances démentielles…
Cela dit, la conduite du Turbo S est une expérience hors du commun, et même si le nouveau X6 M lui dame le pion pour ce qui est de la puissance brute avec ses 555 chevaux, soit 5 de mieux, le Cayenne Turbo S conserve la palme du couple le plus élevé avec ses 553 livres-pied. Les performances en accélération et en reprises du Turbo S sont carrément démentielles, ce qui fait que le dépassement d’un autre véhicule sur une route secondaire se fait presqu’à la vitesse de l’éclair. Le seul bémol que l’on peut émettre au sujet des performances foudroyantes du Turbo S est que la sonorité du moteur est en quelque sorte dominée par le sifflement des turbocompresseurs. La tenue de route est tout simplement phénoménale, grâce à l’adoption de calibrations fermes des suspensions en mode sport et aux jantes en alliage de 21 pouces à profil bas. Les suspensions peuvent également adopter le mode « normal » ou « confort », mais même avec ces réglages plus souples, le Turbo S réagit un peu trop fortement lorsque l’on roule sur des routes moins que parfaites, ce qui est malheureusement notre lot au Québec.
Hormis le Cayenne S, qui représente le meilleur rapport performance/prix de la gamme, le modèle GTS se distingue en gagnant une vingtaine de chevaux par rapport à ce dernier, tout en étant disponible avec une boîte manuelle conventionnelle, ce qui est également le cas pour les modèles S et V6. Par rapport aux modèles Turbo et Turbo S, la trame sonore du V8 du GTS est nettement plus présente et vaut à elle seule le prix plus élevé de ce modèle. Sur les routes de campagne, la tenue de route du GTS est plus sportive que celle du Turbo, car le GTS pèse une centaine de kilos de moins. L’ajout de l’option PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) permet au GTS de demeurer parfaitement de niveau en virages, jusqu’à une accélération latérale de 0,65 G par le truchement de toute une panoplie de capteurs agissant sur deux moteurs hydrauliques localisés sur les barres anti-roulis, afin de réduire le roulis en virages. C’est l’une des options les plus intéressantes pour le Cayenne GTS et, comme c’est toujours la norme chez Porsche, le catalogue des équipements et accessoires proposés en option se déroule sur plusieurs pages.
À l’horizon pour 2011
Le fait que Porsche vient tout juste de lancer plusieurs éditions spéciales (Porsche Design Edition 3, Cayenne S Transsyberia…) signifie une chose : la prochaine génération du Cayenne devrait nous arriver pour l’année modèle 2011. Selon les rumeurs actuelles, le style du nouveau Cayenne serait très inspiré de la récente Panamera, décrite ailleurs dans ces pages, tant pour ce qui est de la carrosserie que de l’habitacle, même si le nouveau VUS de Porsche continuera de partager sa plate-forme avec le Volkswagen Touareg, dont la nouvelle génération devrait arriver sur le marché au même moment. Ainsi, le nouveau Cayenne devrait reprendre la console centrale développée pour la Panamera, mais comme celle-ci ne sera pas prolongée vers l’arrière, le Cayenne continuera d’offrir cinq places, et non quatre comme la berline sport de Stuttgart. De plus, on s’attend à ce que le volume d’espace intérieur soit supérieur à celui du modèle actuel en raison du fait que le nouveau Cayenne sera à la fois plus long tout en étant également pourvu d’un empattement supérieur.
Le Cayenne aura permis à Porsche de doubler le volume de ses ventes et la taille de la compagnie en quelques années seulement, et le succès indéniable des versions survitaminées du sport utilitaire de Stuttgart a fait en sorte que plusieurs autres constructeurs se sont lancés dans la course en développant eux aussi des VUS aux performances éblouissantes.
