Mazda CX-50 2023 : le nouveau VUS compact de Mazda

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Depuis peu, une nouveauté nourrit les échanges parmi les habitués de Mazda. Il s’agit du CX-50, un utilitaire compact qui vient jouer dans les plates-bandes du CX-5, le favori de la marque. Pressentie pour remplacer ce dernier, cette nouveauté a un gabarit très similaire. C’est comme si son constructeur avait choisi de repenser le concept de ce genre de véhicule.

Le CX-50 est encore peu connu et c’est normal. Depuis l’arrivée du premier exemplaire - en mai - jusqu’à la fin de septembre, Mazda Canada n’en avait livré que 1 671. On est loin des 18 768 CX-5 vendus aux Canadiens depuis le début de l’année.

Ces chiffres rappellent toutefois que le CX-50 provient d’une usine encore toute neuve érigée par la Mazda Toyota Manufacturing à Huntsville, en Alabama. Toyota y assemble des Corolla Cross depuis septembre 2021, mais ce n’est qu’en janvier que Mazda a amorcé la production de son CX-50. Voilà pourquoi celui-ci a droit à un battage publicitaire aussi important dans les grands médias. Il faut aussi le distinguer du CX-5, ce qui, à certains égards, peut être ardu.

Des mécaniques bien connues

Du point de vue mécanique, le CX-50 calque le CX-5. Ainsi, son modèle d’entrée de gamme GS-L partage le 4 cylindres atmosphérique de 2,5 litres, un moteur qui sert également au CX-30 et à la Mazda3. Fort de ses 187 ch, il livre 186 lb-pi de couple, des valeurs dans la norme pour un véhicule à vocation familiale.

Photo: Mazda

Il sert également au CX-50 GT, un modèle plus cossu. Mais, contre un supplément, Mazda peut y substituer un 4 cylindres à turbocompresseur de même cylindrée. Un moteur plus puissant qui, comme pour le CX-5, permet de choisir le carburant que l’on utilise : de l’ordinaire ou du super.

Avec du carburant ordinaire, ce moteur turbo produit 227 ch et 310 lb-pi de couple. Avec du super, il génère  256 ch et 320 lb-pi. Ça paraît bien, mais à mon avis, peu de conducteurs discerneront la différence de performance que l’on tire du super. Après tout, on n’est pas au volant d’une voiture de course sur une piste.

La plupart du temps, le CX-50 servira au « métro-boulot-dodo », sans plus. Il m’apparaît donc important de savoir que ce moteur suralimenté n’a pas vraiment besoin de super, contrairement à la plupart des moulins du genre. D’ailleurs, quel que soit le carburant utilisé, il livre son couple maximum dès qu’il tourne à 2 000 tr/min. En voilà assez pour en tirer la vivacité voulue pour stimuler les sens!

Ces deux moteurs sont jumelés à des boîtes de vitesses automatiques à 6 rapports. Là aussi, ce sont les mêmes qu’utilise le CX-5, à la différence près que celles des CX-50 ont des rapports finaux inférieurs. En outre, ces boîtes disposent d’un mode Manuel efficace et elles entraînent les quatre roues du véhicule par le biais d’une transmission intégrale de série.

Alors, quel moteur choisir? Certains acheteurs seront spontanément attirés par le moteur atmosphérique, le moins gourmand des deux. Les cotes de consommation publiées par Ressources naturelles Canada confirment qu’il brûle moins de carburant, mais l’écart avec le turbo est moins important qu'on pourrait le penser. La consommation moyenne du moteur atmosphérique est de 8,9 L/100 km et celle du moteur suralimenté de 9,4 L/100 km.

Photo: Mazda

D’autres acheteurs s’attarderont plutôt aux performances de ces deux moteurs. Le moteur thermique passe de 0 à 100 km/h en 9 secondes environ, alors que celui à turbocompresseur en prend 2 de moins. Pour une utilisation quotidienne, personne ne se souciera de cette différence. C’est plutôt, par exemple, au moment d’effectuer un dépassement sur une autoroute ou une route régionale, en dehors des heures de pointe, que le turbo démontrera une souplesse plus évidente.

Pareil, pas pareil

Si les mécaniques sont similaires, il en est autrement des carrosseries. Car la silhouette élancée du CX-50 lui donne une personnalité distincte. Un empattement allongé, des voies élargies et une carrosserie légèrement plus basse y contribuent. 

L’habitabilité ne souffre toutefois nullement de ces différences. En fait, les cotes d’habitabilité du CX-50 et du CX-5 sont les mêmes à quelques millimètres près. Cela se traduit par des places avant et arrière accueillantes pour des adultes de taille moyenne dans les deux véhicules. Il en va de même pour leurs coffres dont les cotes de volume utile s’assimilent à quelques litres près. Là non plus, personne ne verra de différence favorisant un modèle plutôt que l’autre.

Photo: Mazda

Quant à la fabrication, elle est à la mesure de ce que l’on attend d’un produit Mazda. L’assemblage est soigné et la qualité des matériaux élevée. Par sa dotation, le CX-50 n’a rien à envier à ses rivaux nippons, à commencer par le Toyota RAV4 et le Honda CR-V, qui dominent son créneau. Le CX-50 GT peut aussi soutenir la comparaison avec des utilitaires de luxe comme le Lexus NX, le Cadillac XT4 ou le Mercedes-Benz GLC. Qui plus est, dans bien des cas, il sera meilleur marché!

Une nouveauté récente : le CX-50 Meridian

Pour suivre les tendances actuelles du marché, qui poussent les constructeurs à offrir des utilitaires pour « baroudeurs du dimanche » (pensez aux versions Wilderness des Subaru Forester et Outback, ou encore AT4 qui parsèment les gammes de produits GMC), Mazda a lancé en août dernier une nouvelle variante du CX-50 baptisée Meridian (méridien en anglais).

Pour vous représenter cette mouture, imaginez un CX-50 GT Turbo muni de roues en alliage noires et argentées de 18 po chaussées de pneus tout-terrain Falken. Ses phares sont ornés des garnitures noires d’apparence plus prononcée et son capot a une applique noir mat rectangulaire qui rappelle les voitures de rallye d’autrefois. Voilà à quoi l’on reconnaît cette déclinaison, proposée en deux couleurs seulement : le Gris polymétal et le Sable de zircon, avec un intérieur garni de beau cuir terracotta, comme dans un CX-50 GT.

Photo: Mazda

Avec un attelage de remorques, comme les autres CX-50 à moteur suralimenté, le Meridian peut tracter une roulotte pesant jusqu’à 1 588 kg (3 500 lb). Un CX-50 à moteur atmosphérique est limité à une charge de 907 kg (2 000 lb), tout comme le CX-5, et ce, quel que soit son moteur.

Pour pousser d’un cran l’image de baroudeur, la version Meridian peut aussi recevoir un ensemble d’accessoires baptisé Apex (valant 1 400 $). Il comprend des pare-boue avant et arrière, des barres transversales et une plate-forme de toit assez robuste pour loger deux explorateurs dans une tente de toit (valant près de 2 000 $). Cet ensemble cible manifestement les amateurs de plein air qui n’hésiteront pas à s’éloigner du bitume, tout en prévoyant une consommation supérieure. Nos collègues du Guide de l’Auto 2023 en font état dans un essai comparatif très intéressant. C’est un pensez-y-bien!

Et le prix?

Le prix de ce véhicule, enfin, porte à réflexion. Offert à partir de 37 900 $, le CX-50 donne l’impression d’être 7 000 $ plus cher qu’un CX-5, dont le prix base est 30 900 $. Mais alors, on compare des pommes à des oranges. Car le CX-5 GX d’entrée de gamme a une dotation moins complète que le CX-50 GS-L, le modèle le moins cher.

Son équipement plutôt étoffé correspond à un modèle qui se situerait entre un CX-5 GS (34 450 $) et un CX-5 Kuro (38 250 $). Cette comparaison réduit donc quelque peu l’écart de prix entre le CX-50 et le CX-5, du moins pour ce modèle d’entrée de gamme. Lorsque l’on compare les CX-50 GT et Meridian à leurs équivalents dans la gamme du CX-5, alors on dénote des écarts de prix un peu plus substantiels. À vous d’en faire une analyse personnelle.

À voir aussi : l'essai vidéo du Mazda CX-50 2023

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