Renault Mégane E-Tech électrique : amenez-en ici aussi!

Si vous magasinez un véhicule électrique ces temps-ci, vous avez pu constater à quel point les délais de livraison sont longs… quand vous avez la chance de pouvoir en commander un! Car certains modèles ne sont même plus disponibles à la commande.

Face à cette situation, et en connaissant le nombre de véhicules électriques et hybrides roulant de l’autre côté de l’Atlantique, nous avons décidé de prendre le volant d’un modèle qui n’est pas vendu chez nous, histoire d’évaluer ce qui se fait ailleurs.

Pour cet essai, nous avons jeté notre dévolu sur la nouvelle Renault Mégane E-Tech. Une appellation qui a vu le jour dans les années 90 avec une berline, laquelle a ensuite été déclinée en coupé, en modèle sportif (RS) et même en multisegment (Scénic). Pour l’anecdote, ce dernier a d’ailleurs reçu un habillage en plastique noir et un rouage intégral au début des années 2000! Baptisé RX4, c'était une sorte de version Wilderness avant l’heure…

Photo: Renault

La Mégane à essence en est à sa quatrième génération, et elle voit désormais arriver des modèles électrifiés. Au sein de la gamme, les versions E-Tech désignent les véhicules hybrides rechargeables et électriques. Pour notre part, c'est un modèle 100% électrique que nous avons conduit.

Deux batteries mais un seul rouage

À la manière des moteurs à essence, les véhicules européens peuvent être équipés de plus petites batteries que ceux vendus chez nous. En effet, la Mégane E-Tech de base peut recevoir une batterie de 40 kWh avec un moteur développant 96 kW (129 chevaux) et 184 lb-pi. Une taille de batterie désormais marginale sur le marché canadien.

Les modèles huppés bénéficient de 60 kWh et d’une motorisation de 160 kW (215 chevaux) et 221 lb-pi. Toutes les Mégane E-Tech sont livrées avec un rouage à traction. Il n’est pas possible de s’offrir un modèle à quatre roues motrices. L’autonomie annoncée s’élève à 450 km, mais selon la norme WLTP. De notre côté de l’Atlantique, cela correspondrait à 380 à 400 km en été.

Photo: Julien Amado

Bien que nous ayons pris le volant du modèle le plus haut de gamme, sachez que Renault n’offre pas la même puissance de recharge pour toutes les versions. Que ce soit pour le niveau 2 ou le niveau 3, la puissance maximale admissible n’est pas la même selon le modèle retenu. Un choix étonnant pour un véhicule électrique vendu en 2022…

Notre modèle d’essai, doté du chargeur le plus performant, offrait la recharge rapide jusqu’à une puissance maximale de 130 kW. Renault annonce 300 km récupérés en 30 minutes, ce que nous n’avons pas pu vérifier.

Les prix s’échelonnent de 35 200 à 47 500 euros, taxes incluses, ce qui correspond à une fourchette de prix comprise entre 47 350 et 63 899 $ au moment d’écrire ces lignes. Cela dit, il est impossible d’estimer le prix du véhicule s’il était vendu chez nous. Il arrive parfois que les prix de deux véhicules identiques au Canada et en France soient vendus au même prix dans les deux pays alors que le taux de change ne nous est pas favorable.

Chose certaine, nous avons conduit une version Iconic, la plus chère de la gamme et qui n’est donc pas à la portée de tous les foyers français…

Photo: Julien Amado

Richement équipé, l’habitacle était également joliment fini. Les matériaux sont de qualité et la présentation intérieure est typique des modèles électriques actuels. Il y a un écran face au conducteur et un second au centre de la planche de bord pour le système multimédia. À la manière des Volvo, Renault a doté son véhicule d’une interface pilotée par Google. Plus intuitif que ce que propose le constructeur suédois, l’infodivertissement de la Mégane peut aussi être utilisé grâce à la commande vocale « Ok Google » qui fonctionne très bien.

L’espace à l’avant est dégagé, avec des sièges confortables et enveloppants. C’est moins spacieux à l’arrière, dans le coffre, et il n'y a pas d'espace de rangement sous le capot avant. Enfin, le design fuyant de la partie arrière fait en sorte que la visibilité est perfectible. Cela dit, les caméras ceinturant le véhicule aident à se stationner dans les petits espaces de la région parisienne.

Moins de poids, plus de plaisir

L’ennemi d’une voiture électrique c’est son poids. Bien que les ingénieurs s’évertuent à rendre les véhicules plus agiles et plaisants, il est impossible de s’affranchir des lois de la physique. Et quand un modèle pèse plus de deux tonnes, il peut difficilement faire oublier sa masse.

En dépit d’une batterie à peine plus grosse que celle d’un Kia EV6 à autonomie standard, la Mégane E-Tech ne pèse que 1 636 kg contre 1 822 pour son rival coréen. Et on ne parle pas des modèles à autonomie prolongée, qui pèsent 400 kg de plus que la voiture française!

Photo: Julien Amado

Avec 215 chevaux sous le pied droit, le conducteur bénéficie d’accélérations adéquates, sans plus. N’attendez pas des départs canon à la manière d’une Tesla Model 3, mais avec un 0 à 100 km/h réalisé en 7,4 secondes, les performances sont amplement suffisantes. Alerte jusqu’à 110 km/h, la Mégane s’essouffle ensuite et grimpe plus lentement les graduations du compteur.

À ce propos, Renault a doté la pédale d’accélérateur d’une sorte de point de bascule aux alentours des 115 km/h, au-delà desquels il faut appuyer franchement sur la pédale de droite pour aller plus vite. Cette limite est d'ailleurs utile pour conserver un bon compromis entre la vitesse atteinte et la préservation de l’autonomie.

L’insonorisation bien réalisée rend la Mégane électrique agréable sur les voies rapides. L’autonomie fondant comme neige au soleil à 130 km/h sur les autoroutes françaises, mieux vaut demeurer aux alentours de 110 km/h pour éviter de gaspiller trop d’électrons.

Photo: Julien Amado

Considérant les performances d’ensemble et l’amortissement plutôt prévenant, nous n’avions pas d’attentes très élevées au moment d’aborder des routes sinueuses. Et nous avions tort!

Le poids réduit fait une énorme différence au chapitre du comportement routier lorsque la route se met à tourner. Cela se ressent dès les premiers tours de roue où la Mégane E-Tech démontre une agilité supérieure à la moyenne. Dotée d’une direction très bien dosée et d’un haut niveau d’adhérence, la voiture est efficace et rapide dans enchaînements de virages.

On enclenche le mode sport grâce au bouton situé sur le volant, et on hausse encore le rythme en se disant que les pneus vont bien finir par se faire entendre. Ils finissent par le faire, mais on conduit déjà la Mégane E-Tech avec un tel enthousiasme qu’on lui pardonne. D’autant plus que l’on se régale à enchaîner les virages à son volant. Ceux qui pensent qu’une voiture électrique est forcément plate à conduire seraient étonnés par les capacités dynamiques de cette interprétation française de la mobilité électrique.

Photo: Julien Amado

Concernant l’autonomie, nous aurions pu parcourir de 350 à 380 km avec une pleine charge (température de 20° environ), ce qui est bon considérant la capacité de la batterie. Les évolutions à basse vitesse dans une ville aussi congestionnée que Paris ont sans doute aidé, mais la consommation moyenne relevée lors de notre essai (entre 13 et 15 kWh/100 km) demeure tout de même très compétitive.

Pourquoi pas chez nous?

Au terme de l’essai de cette Renault Mégane, nous sommes d’avis qu’elle pourrait assurément séduire des consommateurs d’ici. L’autonomie de la grosse batterie est suffisante (celle de 40 kWh limiterait probablement trop les possibilités avec nos hivers), l’habitacle accueillant, le roulement plutôt conciliant et la conduite bien plus amusante que celle de beaucoup de modèles vendus au pays. L’absence de rouage intégral serait un défaut, mais qui pourrait être compensé par un prix de vente similaire à celui des modèles coréens d’entrée de gamme.

Que Renault ne s’aventure pas au Canada avec ce modèle est logique. Mais au sein de l’alliance, il y a Mitsubishi qui pourrait enrichir sa gamme avec cette voiture. Le constructeur japonais prévoit bien de vendre un clone du Renault Captur sur certains marchés.

À condition que la Mégane E-Tech passe les normes d’homologation nord-américaines sans trop de soucis, pourquoi ne pas « rebadger » l’auto et vendre une Mitsubishi E-Lancer au Canada? Avouez que ce serait une plus belle renaissance que celle de l’Eclipse…

Les plus :

Très bonne tenue de route
Système multimédia intuitif
Performances adéquates
Plairait sans doute à des acheteurs d’ici

Les moins :

Pas de rouage intégral
Pas de coffre à l’avant
Visibilité réduite à l’arrière

À voir aussi : l'essai de la Renault 4 utilisée à l'exposition Terre des Hommes

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