Ford Maverick 2022 : 5 choses que l’on aime et 5 que l’on aime moins

Points forts
  • Format étonnamment pratique
  • Cabine bien pensée
  • Interface et commandes ergonomiques
  • Moteur puissant
  • Ensemble FX4 disponible
Points faibles
  • Sièges à revoir
  • Design extérieur peu inspirant
  • Boîte à 8 rapports perfectible
  • Pas d’hybride avec rouage intégral
  • Quelques bruits indésirables
Évaluation complète

Beaucoup de choses ont été dites et écrites à propos du Ford Maverick depuis son lancement l’an dernier. Normal, celui qui a été élu Camionnette nord-américaine de l’année ainsi que Meilleur nouveau camion de 2022 par Le Guide de l’auto répond à un énorme besoin dans le marché – une petite camionnette neuve à la fois pratique et surtout abordable – et la demande est très forte.

Avant que débute ce mois-ci la production du modèle 2023, qui propose un nouvel ensemble hors route Tremor, nous avons passé une semaine au volant d’un Maverick Lariat FX4 à moteur EcoBoost et rouage intégral, question de le soumettre à d’autres tests et de faire un petit bilan. Voici donc cinq choses que l’on aime et cinq que l’on aime moins du bébé de la famille des camionnettes de Ford.

On aime : l’accès et l’espace

Photo: Guillaume Rivard

Étant donné la plus faible hauteur du Maverick, l’accès à la cabine est très facile. On se glisse littéralement à l’intérieur et, une fois assis, on découvre un espace étonnamment accommodant – à peu près autant que dans le Ranger. Quatre adultes y trouvent leur compte… à moins d’être bien costauds!

En outre, la cabine a été pensée pour être fonctionnelle, avec beaucoup de rangement ici et là (portières, console, sous l’accoudoir et la banquette arrière). Sur ce point, bravo aux designers.

On aime moins : les sièges

Photo: Guillaume Rivard

Ford a l’habitude d’offrir des sièges qui penchent plus vers la souplesse que la fermeté. Dans le cas présent, on a la drôle d’impression d’être assis sur un ballon gonflé. Ça manque de soutien, l’assise est relativement courte et le cuir non perforé donne rapidement chaud par une journée d’été.

On aime : la caisse petite mais pratique

Photo: Guillaume Rivard

Puisque le Maverick ne fait pas dans les gros travaux, davantage dans les loisirs et le bricolage, sa caisse de 4,5 pieds lui convient. Aurait-on aimé six pouces supplémentaires? Absolument! Toutefois, il est quand même possible d’insérer des skis pour adultes en biais. De plus, le seuil de chargement est à peine à 30 pouces du sol et il est facile de ramasser ou de déposer du matériel par les côtés, sans avoir à ouvrir le hayon.

Ce n’est pas pour rien que Ford appelle cette caisse « Flexbed » – elle est vraiment polyvalente. Ceux qui le souhaitent peuvent créer des zones de rangement, des planchers surélevés, des supports à vélos ou kayaks, et autres, en glissant des 2x4 et des 2x6 dans les fentes aménagées sur le côté. Deux crochets d’arrimage, quatre anneaux en D et des trous filetés intégrés peuvent être utilisés pour fixer d’autres supports ou matériel. En plus de la prise de 120 volts, une alimentation électrique de 12 volts est précâblée derrière un panneau amovible de chaque côté de la caisse, près du hayon, et celui-ci peut rester à moitié ouvert pour que des feuilles de contreplaqué de 4x8 pieds puissent reposer à l’horizontale.

On aime moins : le design extérieur

Photo: Guillaume Rivard

Si la cabine du Maverick regorge de touches originales, d’éléments contrastants et de trucs avant-gardistes (comme les accessoires, crochets et porte-gobelets que l’on peut imprimer en 3D selon nos besoins), on ne peut en dire autant de l’extérieur, nettement plus utilitaire qu’élégant, qui semble déjà dater de quelques années.

Considérant la clientèle conservatrice de Ford, on ne s’attendait pas à l’audace d’un Hyundai Santa Cruz, mais le design du Maverick ne soulève aucune passion alors qu’il s’agit pourtant d’un produit urbain et qui a justement pour mission de charmer de nouveaux adeptes.

On aime : le moteur puissant

Photo: Guillaume Rivard

Si vous n’achetez pas un Maverick pour sa motorisation hybride de base, qui se veut un modèle de frugalité, vous serez bien servi par le quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres. Les accélérations sont soutenues et tirer une tente-roulotte de près de 2 000 livres (sa capacité maximale à moins d’opter pour l’ensemble de remorquage de 4 000 livres) n’a semblé lui donner aucune difficulté, sauf peut-être dans des côtes abruptes.

Au fait, les 250 chevaux et 277 livres-pied de couple sont obtenus en abreuvant le moteur d’essence super à indice d’octane de 91. Le rendement est moindre avec de l’essence ordinaire, bien que Ford ne donne pas les chiffres exacts.

On aime moins : la boîte à huit rapports

Photo: Guillaume Rivard

Contrairement aux Ranger et F-150, le Maverick ne dispose pas d’une boîte automatique à 10 rapports. La sienne, partagée avec les multisegments Escape et Edge, compte deux rapports de moins. Naturellement, ça paraît à la pompe. La cote officielle du Maverick EcoBoost 4x4 est tout de même respectable : 9,6 L/100 km (10,3 dans notre cas, dont environ 11,5 en remorquant).

Le principal problème que nous avons noté est une difficulté à enchaîner les premiers rapports en douceur et sans saccade, à moins d’appuyer fortement sur l’accélérateur. En ville, qui est le terrain de jeu premier de cette camionnette, ça devient agaçant.

On aime : l’interface et les commandes

Photo: Guillaume Rivard

L’intérieur du Maverick conjugue simplicité avec originalité. L’écran central tactile est à portée de main et n’a pas besoin d’être plus gros (8 pouces), puis il reste un nombre suffisant de commandes physiques à proximité.

Le système multimédia SYNC 3 inclus dans la version Lariat s’avère assez complet et convivial, en plus d’intégrer Apple CarPlay et Android Auto (avec fil). On a également apprécié le très bon système audio B&O à huit haut-parleurs.

On aime moins : pas d’hybride avec rouage intégral

Photo: Guillaume Rivard

Pour l’instant, le Ford Maverick pose un épineux dilemme à certains acheteurs, surtout au Québec, car la seule façon d’obtenir quatre roues motrices est avec le moteur EcoBoost. Le système hybride de série, si alléchant soit-il, ne peut fournir sa puissance qu’aux roues avant.

Lors du lancement, les gens de Ford nous ont dit que, s’il y a suffisamment de demande, rien dans la conception du camion ne les empêcherait d’envisager d’offrir la traction intégrale avec l’hybride. Passez le mot!

On aime : le soupçon de robustesse

Photo: Guillaume Rivard

Au début du texte, on a parlé de l’ensemble hors route Tremor qui s’ajoute au menu pour 2023, mais le Maverick propose déjà un ensemble FX4 qui n’est pas dénué d’intérêt. Celui-ci comprend des pneus Falken Wildpeak A/T, une suspension raffermie, des boucliers de protection et des crochets de remorquage à l’avant.

Sans oublier les modes de conduite spécifiques (Boue et Sable) et le contrôle électronique de descente. En général, ce Maverick un peu plus robuste et compétent se débrouille bien en dehors des chemins pavés et plats, comme nous l’avons réalisé à quelques reprises.

On aime moins : le bruit

Photo: Guillaume Rivard

Tout au long de la semaine d’essai, nous avons constaté que le bruit du vent est assez présent à bord du Maverick. Il faut dire qu’il adopte une silhouette plutôt carrée et moins aérodynamique que le Santa Cruz, un désavantage certain à ce chapitre.

Mais ce n’est pas que le vent. D’autres petits bruits se sont fait entendre dans la cabine, du moins celle de notre modèle d’essai. Rien de majeur, simplement agaçant. Ford a déjà rencontré des problèmes de conception en voulant accélérer la mise en marché de ses nouveaux produits et il est possible que ce soit un autre exemple ici.

En conclusion, le Ford Maverick est un très bon coup de la part du constructeur à l’ovale bleu. Il faut juste espérer que la production et les délais de livraison s’amélioreront pour le modèle 2023 et que la variante hybride gagnera l’option d’un rouage intégral.

En vidéo : Gabriel Gélinas et Antoine Joubert essaient le Ford Maverick

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