Toyota Prius - L'icône verte a pâli
Lorsque vous consulterez Le Guide de l’Auto 2050 pour choisir un véhicule autonome, vous lirez peut-être un article consacré au 50e anniversaire de l’ère moderne des véhicules électrifiés. Consacré à la renaissance des VÉ et à leur développement phénoménal au début du 21e siècle. Ce récit historique fera sûrement l’éloge d’une Toyota introduite sur notre continent en juillet 2000 : la Prius.
L’audace dont a fait preuve le constructeur nippon en lançant ce modèle novateur a permis à des milliers d’automobilistes de découvrir les bienfaits de l’électrification par le biais de motorisations hybrides. Elles combinent l’énergie produite par un moteur à essence à celle de moteurs électriques pour réduire la consommation d’essence et, du même coup, les émissions polluantes émises dans l’air.
La Prius a longtemps dominé le créneau qu’elle a vu naître au point d’en devenir la référence. Mais les modèles hybrides se sont multipliés, même chez Toyota, et son lustre a terni. De quatre modèles différents que comptait la « famille Prius » il n’y a pas si longtemps, il n’en reste que deux : la Prius et la Prius Prime. Les ventes de ces modèles sont aussi en chute libre. En Amérique du Nord, il s’est vendu un peu plus de 240 000 Prius, Prius v, Prius c et Prius PHV en 2012 (la meilleure année pour cette famille). En 2020, les ventes étaient cinq fois moins grandes.
Une compacte comme les autres
La Prius « tout court » est l’actuel modèle d’entrée de gamme. Elle est munie d’un 4-cylindres à cycle Atkinson de 1,8 L et de deux moteurs électriques alimentés par une batterie au lithium-ion de moins d’un peu moins d’un kWh. Le premier sert de génératrice et l’autre de moteur d’entraînement. Une boîte de vitesse automatique à variation continue transmet les 121 ch produits par tous ces moteurs aux roues avant.
La capacité réduite de sa batterie permet au groupe motopropulseur de la recharger en roulant. Comparativement à la Prius Prime, cette voiture peut donc être qualifiée d’hybride non-branchable. Depuis 2019, Toyota offre aussi une variante à quatre roues motrices unique dans son créneau. Elle possède une batterie à hydrure métallique de nickel de 1,31 kWh et un moteur électrique additionnel qui entraîne les roues arrière de 0 à 10 km/h et, si nécessaire, jusqu’à 70 km/h.
Prime, un nom en devenir
L’autre modèle, la Prius Prime, à une esthétique vaguement différente. Au groupe motopropulseur de la Prius, il ajoute une batterie au lithium-ion de 8,8 kWh qui lui permet de parcourir jusqu’à 40 km sans faire appel au moteur à essence. La Prius ordinaire, elle, épuise la charge de sa batterie au bout d’environ un kilomètre. La batterie de la Prime a cependant une trop grande capacité pour être rechargée en roulant. Pour ce faire, il faut donc brancher la voiture à une source électrique externe, d’où l’expression hybride branchable. La recharge prend moins de 3 heures avec une borne de 240 volts et environ 5,5 heures avec une prise résidentielle de 120 volts.
La consommation moyenne des différentes Prius est comparable. Elle varie de 4,3 L/100 km pour la Prime à 4,5 ou 4,8 L pour la Prius non branchable, selon qu’elle dispose de deux ou quatre roues motrices. C’est donc le scénario d’un automobiliste ayant environ 40 km à parcourir quotidiennement qui rendrait la Prime plus désirable, d’abord à cause du coût inférieur de l’électricité, comparativement à l’essence, mais aussi parce que les incitatifs gouvernementaux (6 500 $ au total) abaissent son prix au niveau d’une Prius ordinaire !
La Corolla hybride fait aussi perdre des plumes à cette dernière. En effet, la Prius est plus chère, elle consomme davantage sur la route et ses places arrière sont moins accueillantes. Comparativement à cette rivale, la Prius semble n’avoir plus que sa carrosserie à hayon et sa transmission intégrale optionnelle pour se démarquer. Fait à noter, son coffre est beaucoup plus pratique que celui de la Prime. Disposant de moins de volume utile, il manque cruellement de hauteur libre et impose un hayon plus lourd.
La concurrence vient aussi de Hyundai avec les Ioniq et Elantra hybrides qui font miroiter des prix attrayants, des boîtes automatiques nettement plus discrètes, de bonnes cotes de consommation et même quelques kilomètres additionnels en traction électrique dans le cas de l’Ioniq branchable. Ces coréennes ont aussi des habitacles spacieux et dans le cas des Ioniq, des coffres mieux conçus et plus volumineux.
L’avenir de l’icône « verte » de Toyota semble donc incertain. D’ailleurs, dans un monde où le terme hybride est devenu générique, l’appellation Prime semble promise à de bien meilleurs jours.
Feu vert
- Transmission intégrale optionnelle (Prius)
- Intérieur et coffre pratique
- Consommation attrayante
- Autonomie électrique intéressante (Prius Prime)
- Roulement confortable
Feu rouge
- Hayon lourd et lunette déformée (Prius Prime)
- Coffre peu pratique (Prius Prime)
- Connecteur de recharge qui ne se verrouille pas
- Pas d’essuie-glace arrière (Prius Prime)
- Direction légère
