Polestar 2 - Étoiles montantes
Après le feu d’artifice du coupé hybride Polestar 1, la marque sino-suédoise est passée aux choses sérieuses en présentant, l’an dernier, la Polestar 2, sa première création exclusivement électrique. Cette compacte à hayon s’est d’abord présentée sous les traits d’un modèle de lancement à deux moteurs et transmission intégrale, doté d’un équipement ultra complet. Polestar relance maintenant le jeu avec des variations à moteur unique, de nouveaux groupes d’options et des systèmes qui bonifient l’efficacité, l’autonomie et la convivialité. Tout ça pour rendre la Polestar 2 plus accessible.
Découverte l’an dernier dans sa version la plus puissante et la mieux équipée, la Polestar 2 a impressionné l’équipe du Guide de l’auto, au point d’être couronnée Meilleure nouvelle voiture pour 2021. Cette première mouture est restée disponible, par la suite, à un prix inférieur à ce que coûterait une Polestar 2 disposant de tous les groupes et options ajoutés. Or, puisqu’il s’agit malgré tout d’une somme qui la campe résolument dans le registre du luxe, Polestar a créé deux versions inédites, à un seul moteur, qui seront sans doute admissibles aux rabais gouvernementaux.
Moteurs et options à la carte
La première de ces voitures dispose d’une motorisation de 221 chevaux branchée sur une batterie de 64 kWh. La seconde est pourvue d’un moteur de 228 chevaux, alimenté par la même batterie lithium-ion de 78 kWh que sa frangine à deux moteurs. Dans les deux cas, celui installé à l’avant en fait évidemment des tractions. Une bonne nouvelle pour la conduite hivernale. L’importateur s’attend toutefois à ce que seulement 10% des Polestar 2 vendues soient à moteur unique. Nous n’en sommes pas si sûrs, à voir la quantité de tractions électriques américaines ou coréennes qui sillonnent les routes du Québec.
Sans connaître l’autonomie des nouvelles venues, il est raisonnable de présumer qu’elle sera meilleure que celle de la Polestar 2 à deux moteurs et quatre roues motrices, à batterie égale. Or, nous avons obtenu une autonomie projetée de 380 km après des recharges printanières, durant notre essai d’une Polestar 2 à deux moteurs et sa cote RNC est de 375 km. Il s’agit d’une autonomie tout juste correcte, surtout face à la Tesla Model 3, sa rivale la plus sérieuse.
Pour améliorer le choix et l’accessibilité de la Polestar 2, l’importateur a également rassemblé une kyrielle d’éléments inclus à la version de lancement dans une paire de nouvelles options. Le groupe Plus ajoute un toit panoramique, une chaîne audio Harman Kardon à treize haut-parleurs, un volant, des sièges arrière et des essuie-glaces chauffants, des moulures en frêne noir, la sellerie WeaveTech sans matières animales et une pompe à chaleur qui peut allonger l’autonomie de 10%.
Le groupe Pilot, plutôt axé sur la conduite et la sécurité, inclut des phares à DEL, le régulateur de vitesse adaptatif avec mode de conduite assistée, des caméras à vision périphérique avec sonars de stationnement et la kyrielle familière de capteurs, moniteurs et détecteurs d’obstacles et périls divers. Ces deux groupes viennent rejoindre le groupe Performance de 6 000 $ qui comporte des amortisseurs Öhlins réglables, des freins avant Brembo, des jantes de 20 pouces en alliage forgé, un toit noir et des ceintures et capuchons de soupapes dorés. Il abaisse également la carrosserie de 5 mm.
Le mouvement perpétué
Juste reflet du savoir-faire de ses créateurs, la grande force de la Polestar 2 à double moteur est une conduite précise et un comportement d’une agilité et d’une stabilité sans faille. Surtout avec le groupe Performance. La direction de la version régulière est vive en braquage, mais un peu vague en position centrale. Sans doute à cause des pneus écolos remplacés par des gommes plus basses et adhérentes avec le groupe Performance. En ville et sous la pluie, par contre, elle reste irréprochable.
Cela dit, leurs performances sont égales. Le temps de 4,8 secondes inscrit par la première pour le sprint de 0 à 100 km/h est meilleur de seulement 2 centièmes et leur chrono de 13,2 secondes pour le quart de mille est identique. Les réactions de leur rouage de 402 chevaux sont surtout instantanées et linéaires. Côté freinage, par contre, les pneus plus mordants et les freins Brembo permettent une distance d’arrêt de 34,7 mètres à 100 km/h. Presque trois mètres de mieux, quand même.
Les Polestar 2 sont confortables, même pour deux à l’arrière, une fois qu’on a réussi à s’y faufiler. La soute à bagages est pratique et le petit coffre avant aide un peu. L’écran central de 11 pouces et l’interface multimédia gérée par le système Android Auto sont clairs, rapides, efficaces et ne devraient que s’améliorer avec les mises à jour à distance. Tout comme l’application qui permet déjà le démarrage codé et le contrôle de la climatisation avec le cellulaire. Cette compacte cosmopolite est vraiment de son temps.
Feu vert
- Conduite vive et sûre
- Performances solides
- Interface multimédia conviviale
- Visibilité avant et latérale
Feu rouge
- Autonomie moyenne
- Aération et ventilateur faibles
- Visibilité arrière réduite
- Roulement ferme et bruyant
