Porsche Cayenne - Toujours champions

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2022

Dans l’histoire de l’automobile, il y aura un avant et un après le Porsche Cayenne. Pour la santé de la marque de Zuffenhausen, bien sûr, mais également pour celle de ses rivaux huppés. Parce que si le premier Cayenne a choqué les puristes, il n’en a pas moins tracé la voie pour des utilitaires opulents et racés portant le nom des plus grandes marques de sport et de prestige. Porsche est donc aux petits soins avec son Cayenne et n’oublie pas de confirmer, à l’occasion, qu’il est toujours le roi discret de cette catégorie.

C’est précisément ce qu’a fait le constructeur en se présentant au Nürburgring, en juin dernier, avec la plus récente version du Cayenne. L’intention était d’y inscrire le meilleur chrono chez les utilitaires. Ce jour-là, le pilote Lars Kern parcourut la boucle nord de 20,832 km, le fameux Nordschleife, en 7:38.925 minutes au volant du Turbo GT, quelques jours avant son dévoilement. C’était trois secondes de mieux que le détenteur précédent du record, l’Audi RS Q8, et presque neuf de moins que le Lamborghini Urus. Ces cousins rivaux partagent la même architecture MLB Evo au sein du groupe VW. Le message était clair.

Toujours à l’essentiel

Produit uniquement en version Coupé, le Turbo GT vient se percher au sommet d’une série qui compte maintenant treize modèles. En matière de prix, à tout le moins, puisque la puissance combinée du Turbo S E-Hybrid  se chiffre à 671 chevaux. Or, le V8 biturbo de 4 litres du GT déballe 631 chevaux, un gain de 90 chevaux par rapport au Turbo Coupé. En revanche, plus léger que le Turbo S hybride d’au moins 300 kg, le Turbo GT atteindrait 100 km/h en 3,3 secondes, soit 0,5 seconde de mieux.

Le muscle supérieur de ce V8 a exigé l’adoption de bielles, pistons, amortisseurs de vibration et chaîne de distribution plus résistants. Même chose pour l’échappement en titane, dont les gros embouts fixés au centre sont exclusifs au Turbo GT. Sa boîte automatique a été retouchée pour changer ses 8 rapports plus rapidement, son antipatinage a été modifié et son boîtier de transfert est maintenant refroidi par liquide.

La carrosserie du GT est également plus basse de 17 mm que celle du Turbo et ses ressorts pneumatiques, plus fermes de 15%. L’angle de carrossage négatif de ses roues de 22 pouces, chaussées de pneus Pirelli P Zero Corsa spéciaux, a aussi été augmenté de 0,45 degré pour favoriser l’adhérence en courbe. Les ingénieurs ont d’ailleurs peaufiné la suspension à gestion active (PASM), la servodirection Plus à roues arrière directrices et le système PDCC à stabilisateur antiroulis. Ils ont enfin prescrit des transferts de couple plus forts et confié le freinage aux grands disques carbone-céramique de série, tout simplement.

Le Turbo GT est en outre le premier à profiter du nouveau système de communication de Porsche (PCM). Cette sixième génération qu’on dit plus performante est toujours compatible avec CarPlay, mais intègre désormais les applications Music et Balados d’Apple en plus d’être enfin compatible avec Android Auto. Cela dit, il est amusant de remarquer que le prix d’un Turbo GT doté de toutes les options disponibles rejoint tout juste le prix de base du Lamborghini Urus qu’on peut raisonnablement soupçonner être la cible première de ce nouveau modèle.

Toujours la fine lame

Quels que soient les exploits du nouveau Turbo GT, on aurait grand tort de négliger le GTS Coupé comme choix de tout premier plan au cœur de cette série. Si les critiques à l’endroit de la silhouette du premier Cayenne, lancé il y a maintenant vingt ans, étaient plutôt justifiées, on ne peut que s’émerveiller, aujourd’hui, devant les formes élégantes du Coupé GTS. Surtout lorsque sa carrosserie d’aluminium porte la superbe couleur Rouge carmin, qui commande une prime quand même appréciable de 3 590 $. On a bien aimé aussi le tissu pied-de-poule noir et blanc des sièges, les surpiqûres rouges et la finition irréprochable de l’habitacle dans la version mise à l’essai.

En conduite, le GTS Coupé demeure superbement précis et direct, là où tant de VUS ne sont que flous, souples et un peu mous. Il reste merveilleusement agile et maniable aussi, avec une servodirection Plus vive, précise et des roues arrière directrices (optionnelles). Sans parler du rugissement rauque et réjouissant du V8 biturbo de 4 litres et 453 chevaux qui le propulse de 0 à 100 km/h en 4,43 secondes.

Les deux places arrière sont faciles d’accès et confortables. Évidemment, la visibilité de trois quarts arrière n’est pas évidente, avec le montant très large de son toit. La visibilité vers l’avant et les côtés est superbe, par contre, avec des rétroviseurs bien détachés et de belles lucarnes à la pointe des glaces latérales.

Les autres versions du Cayenne ont certainement leurs attraits, mais ce GTS Coupé ressort fièrement du lot. En attendant notre premier essai du Turbo GT, bien sûr.

Feu vert

  • Profil élégant et racé (GTS)
  • Comportement exemplaire
  • Solidité et qualité de finition
  • Motorisation exceptionnelle

Feu rouge

  • Consommation élevée (sauf hybrides)
  • Autonomie électrique risible (hybrides)
  • Prix avec options vite faramineux
  • Sensible aux ornières

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