Toyota Tundra 2022 : comme un F-150 EcoBoost japonais
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Toyota a mis une éternité à renouveler sa grosse camionnette Tundra, étant bien conscient qu’il ne parviendrait jamais de toute façon à déloger ses rivaux américains, qui continuent de batailler sans merci en multipliant les innovations.
Avec le nouveau Tundra 2022, les attentes étaient quand même très hautes. Les designers et les ingénieurs de Toyota lui ont apporté de solides améliorations à plusieurs niveaux. Cependant, au-delà du Tundra hybride qui arrive sur le marché ce printemps, rien ne se démarque vraiment de la concurrence et le manque de solutions pratiques déçoit encore.
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Choix de modèles
Avant d’aller plus loin, exposons d’abord les faits. Le Toyota Tundra 2022 propose un choix de deux rouages (4x2 et 4x4), deux groupes motopropulseurs (incluant l’hybride), deux cabines (double et CrewMax), trois longueurs de caisse (5,5, 6,5 et 8,1 pieds) et cinq principaux niveaux d’équipement (SR, SR5, Limited, Platinum et Capstone).
Nous avons testé un luxueux Tundra 4x4 CrewMax Édition 1794 basé le modèle Platinum, avec une caisse courte et un prix de détail suggéré de 74 190 $ – près de 10 000 $ de plus qu’il y a un an, mais malgré tout un peu moins cher que ses adversaires directs.
Dressée sur des roues de 20 pouces et combinant plusieurs touches de chrome à l’extérieur avec un décor de cabine à la thématique western, cette version se veut une riposte au Ford F-150 King Ranch et au Ram 1500 Limited Longhorn de ce monde.
Allure américaine sans tout le côté pratique
Le design du Toyota Tundra 2022 est une sacrée réussite d’un bout à l’autre. L’immense calandre et les phares à DEL redessinés donnent le ton, tandis que les lignes plus carrées ajoutent du caractère et de la robustesse. Vu de certains angles, le camion passe facilement pour un modèle américain, par exemple un GMC Sierra.
Malheureusement, la concurrence se montre toujours plus innovatrice et ingénieuse pour faciliter la vie des propriétaires. Il n’y a pas de crochets de remorquage, de marchepieds latéraux (sauf dans le catalogue d’accessoires), de hayon multifonction, de marches pour accéder à la caisse quand le hayon est baissé, de système de rangement d’appoint et on en passe.
Soulignons néanmoins la caisse fabriquée à partir d’un nouveau matériau composite moulé qui résistera mieux aux chocs et à la rouille. Sa charge utile maximale est maintenant de 1 940 livres, ce qui est très bien. Bravo aussi pour l’ajout de plusieurs caméras tout autour du Tundra qui aident lors des manœuvres de stationnement et de remorquage. Les rétroviseurs extensibles et repliables à commande assistée en option sont fort appréciés.
Agréable vent de fraîcheur à l’intérieur
Un vent? Disons plutôt un ouragan! Encore là, les designers de Toyota ont fait de l’excellent travail pour nous donner une cabine au décor résolument moderne et sophistiqué. L’ergonomie et l’insonorisation améliorées vont de pair avec un espace abondant ainsi que des matériaux plus haut de gamme et dignes de rivaliser avec les Américains.
Les sièges, malgré leurs nombreux réglages et assises chauffantes/ventilées disponibles, s’avèrent cependant un peu trop fermes. Autre bémol : quelques bruits indésirables se sont fait entendre dans notre modèle d’essai (qui n’avait même pas encore 3 000 km au compteur), entre autres au niveau de l’accoudoir central.
Quant au tout nouveau système multimédia de Toyota inauguré par le Tundra 2022, il propulse un écran de 8 ou 14 pouces selon la version – un sommet dans la catégorie. Son utilisation est drôlement plus agréable que l’ancien système : le processeur est cinq fois plus puissant, la présentation est claire, la surface vitrée dernier cri élimine presque totalement les reflets et la colonne d’icônes sur la gauche permet un accès simple et rapide aux différents menus.
Le principal désavantage avec l’écran de 14 pouces est qu’il faut s’étirer pour atteindre certaines commandes tactiles. Au moins, le contrôle du volume et les réglages de chauffage et de climatisation se font par des boutons physiques sous l’écran, sinon par le nouvel assistant virtuel que l’on interpelle en disant « Ok Toyota ».
Ajoutons au passage que Toyota a bonifié ses services connectés (abonnement requis une fois la période d’essai terminée), dont le nouveau Drive Connect, qui accroît les capacités de l’assistant intelligent et fournit la navigation par infonuagique. Des mises à jour à distance du système et des cartes seront possibles et ceux qui préfèrent se servir d’Apple CarPlay ou d’Android Auto peuvent le faire sans fil, et ce, de série.
Un nouveau V6 qui a du muscle, mais…
Bâti sur l’architecture TNGA-F, le Toyota Tundra 2022 se comporte mieux que son prédécesseur, aidé par une suspension arrière avec ressorts hélicoïdaux (ou bras multiples pour les modèles hybrides) en remplacement des vieux ressorts à lames. Ça sautille encore un peu, mais tant sur l’asphalte que sur des chemins de terre défoncés, la conduite est améliorée. Les versions Limited et supérieures fixent la cabine au cadre par des supports hydrauliques et une suspension adaptative est disponible pour un roulement plus doux. Le freinage, d’autre part, est prévisible et bien contrôlé.
Maintenant, en ce qui concerne le nouveau V6 biturbo de 3,5 litres, qui se veut une riposte claire et directe à celui du Ford F-150, il impressionne sur papier avec une puissance et un couple allant jusqu’à 389 chevaux et 479 livres-pied, la capacité de remorquer jusqu’à 12 000 livres et une consommation d’essence moyenne chiffrée par Ressources naturelles Canada à 11,8-12,2 L/100 km. La nouvelle boîte automatique à 10 rapports fait également une bonne différence.
Lors de notre semaine d’essai qui s’est déroulée à des températures juste au-dessus du point de congélation, le Tundra a certes livré de belles performances en général, mais deux points nous ont déçus. D’abord, la réponse de l’accélérateur n’est vraiment pas aussi instantanée que l’on s’y attend avec un moteur à double turbocompresseur, même en mode Sport. Puis, malgré nos efforts pour ne pas avoir le pied trop pesant ni insistant, nos déplacements (incluant 25% sur l’autoroute) se sont soldés par une moyenne avoisinant les 16 L/100 km – exactement comme avec l’ancien V8 de 381 chevaux!
Le Tundra hybride est-il la solution? Attention, car son système augmente la puissance et le couple (437 chevaux, 583 livres-pied), mais ne réduit guère la consommation (11,7 L/100 km officiellement). Nous aurons la chance de vous partager nos premières impressions de conduite sur ce modèle très bientôt, alors gardez le contact!
