Ford Maverick 2022 : la camionnette compacte réinventée

Points forts
  • Groupe propulseur hybride très frugal
  • Habitacle pratique et confortable
  • Comportement équilibré et sûr
  • Excellent freinage d’urgence
Points faibles
  • Faible disponibilité et délais de livraison
  • Absence d’affichage pour le groupe hybride
  • Banquette arrière moyennement spacieuse
  • Roulement ferme
Évaluation complète

Le Ford Maverick paraît solide et convivial dès le premier contact. On s’y glisse facilement, le siège est bien taillé, les affichages sont clairs et logiques, les leviers de commande précis et au bon endroit, les rangements ingénieux et abondants. Bref, ça commence bien.

Chose certaine, la nouvelle camionnette compacte de Ford annonce fièrement ses couleurs et son identité avant même que l’on y monte. Son profil anguleux, tout en lignes droites et en arêtes à peine adoucies, n’est aucunement équivoque.

Quelle que soit la nature de son groupe propulseur ou quel que soit l’emplacement de ses roues motrices, la silhouette du Maverick annonce en effet clairement que son ADN provient directement du code génétique que partagent les camionnettes Ford depuis plus d’un siècle.

L’inconvénient d’une réussite immédiate

Pour peu, on présenterait le Maverick comme le Modèle T d’un nouveau siècle, tellement son impact risque d’être grand. À preuve, le constructeur a vite eu du mal à combler les commandes pour le millésime 2022. À cause d’une forte demande mais aussi des retards de production imposés par la pandémie. C’est dire, malgré tout, comme ce nouveau venu tombait à point.

Ford a d’abord manqué des versions à groupe propulseur hybride, qui sont une révolution à elles seules. Il faut dire que le prix de base du XL, le plus abordable, est de seulement 25 900 $. Peu après, on a également cessé de prendre les commandes pour les Maverick dotés du moteur turbo optionnel, dont le prix de base est de 28 700 $ pour la version XL.

Il faudra donc attendre la fin de l’été pour obtenir un Maverick 2023 hybride, le temps que l’usine mexicaine se mette à le produire. Ce qui n’est pas nécessairement une mauvaise chose. Songez au temps que mettent souvent les constructeurs à corriger les péchés de jeunesse de leurs créations. Le principe vaut assurément pour Ford, en dépit de sa longue histoire.

Photo: Marc Lachapelle

Transformation réussie

N’allez surtout pas en conclure que le nouveau Maverick est affligé de quelque défaut que ce soit. Il est plutôt bien né, au contraire, selon ce que nous ont révélé nos premiers essais. En fait, on croirait découvrir une version moderne du Ranger, la première camionnette compacte de Ford, lancée en 1982 et offerte pendant trois décennies.

Le Maverick est une sorte de Ranger 2.0 conçu pour le 21e siècle. Parce que le Ranger actuel est trop costaud et conventionnel pour ça. Le nouveau venu est effectivement simple, solide et bien conçu, sous une carrosserie aux lignes résolument carrées. Nettement plus compact et léger aussi. Comme son ancêtre, le premier Ranger, qui était plus court de 61 cm, plus léger de 529 kg et semble aujourd’hui minuscule. Sans compter que son moteur de série était un quatre cylindres de 2,0 litres et 75 chevaux.

La carrosserie du nouveau Maverick est cependant autoporteuse alors que le pionnier des Ranger reposait sur un châssis séparé. Le Maverick est construit sur une version de l’architecture C2 qui sous-tend déjà les VUS compacts Bronco Sport et Escape. Avec sa cabine complète et sa caisse de 4,5 pieds, il est plus long d’au moins 46,8 cm et plus lourd de 74 kg que les deux utilitaires sport. Ces trois-là n’ont donc ni l’allure ni la vocation en commun.

Photo: Marc Lachapelle

Des mécaniques bien adaptées

La motorisation de série du Maverick est un groupe hybride qui combine un quatre cylindres à cycle Atkinson de 2,5 litres et un moteur électrique. La puissance totale de 191 chevaux et le couple de 155 lb-pi sont livrés aux roues avant par une transmission à variation continue. Les versions hybrides se distinguent par leur suspension arrière à roues indépendantes et poutre déformable. La présence de la batterie de propulsion, installée du côté droit, sous la banquette arrière, y est pour quelque chose.

Le Maverick XLT de notre essai est le modèle hybride le plus cossu. Il a expédié le sprint de 0 à 100 km/h en 8,43 secondes et bouclé le quart de mille en 16,19 secondes, à 144,3 km/h. Il est également passé de 80 à 120 km/h en 5,7 secondes. Des performances tout à fait convenables pour cette catégorie. Son freinage d’urgence, stable et puissant, a livré une distance d’arrêt de 38,9 mètres à 100 km/h. C’est 5,1 mètres de mieux que la moyenne des utilitaires de notre base de données et 2,6 mètres de mieux que la moyenne des voitures!

Photo: Marc Lachapelle

Même chose pour ses cotes de consommation qui sont de 5,6 L/100 km en ville et 7,1 L/100 km sur la route, pour une cote combinée de 6,3 L/100 km nettement inférieure à celle d’une Honda Civic. Sans surprise, les cotes passent à 10,7, 8,1 et 9,6 L/100 km si l’on s’offre le moteur turbo optionnel de 2,0 litres et 250 chevaux, jumelé d’office à une boîte automatique à 8 rapports et un rouage à quatre motrices avec suspension arrière à bras multiples.

Étonnamment costaudes

Notre deuxième machine d’essai était un Maverick Lariat, la version la plus cossue, vendue uniquement avec le moteur turbo. Elle était dotée de l’ensemble FX4 qui aiguise ses aptitudes tout-terrain avec des pneus plus sculptés, une suspension plus ferme, des boucliers de protection, des modes de conduite spécifiques et le contrôle électronique de descente. Aussi de gros crochets de remorquage qui donnent plus fière allure à son pare-chocs avant que les caches en plastique noir des hybrides.

Ce Lariat FX4 a mis 7,28 secondes à atteindre 100 km/h, 15,35 secondes à parcourir 1/4 de mille, avec une pointe à 145,4 km/h, et 5,0 secondes à bondir de 80 à 120 km/h. Il possédait aussi l’ensemble Remorquage qui ajoute une attache, un refroidisseur d’huile pour la transmission, un radiateur plus performant et une commande pour les freins de la remorque. Réservée aux versions à moteur turbo, cette option double également la capacité de remorquage qui passe de 2 000 à 4 000 livres. La charge utile est de 1 500 livres pour tous les modèles.

Photo: Marc Lachapelle

Sur la route, ces deux versions quasiment opposées livrent des sensations étonnamment semblables, malgré leurs différences mécaniques appréciables. La conduite du XLT hybride ne trahit aucune mollesse et le Lariat FX4 n’a certainement pas la rudesse que l’on pourrait redouter d’une camionnette 4x4 dont la suspension a été raffermie, de surcroît. Leur servodirection est nette et linéaire, avec un bon centrage et une tenue de cap impeccable. Juste assez ferme aussi, avec un diamètre de braquage agréablement court.

Photo: Marc Lachapelle

En virage, elles affichent un aplomb louable et un roulis minime. Même dans la sage et frugale XLT hybride, on remarque par contre un bruit de roulement moyen sur les chaussées plus dégradées et ses freins, si merveilleusement efficaces en situation d’urgence, mordent un peu trop sec au premier contact, en ville.

De grandes promesses à tenir

Le seul reproche que l’on puisse honnêtement adresser aux Maverick est une banquette arrière dont les dégagements sont tout juste suffisants pour des adultes. De quoi nous rappeler, après tout, qu’il s’agit de camionnettes compactes. La banquette se rachète avec le bac de rangement auquel on accède en soulevant son assise. De plus, la caisse arrière est bien protégée par une doublure pulvérisée et regorge d’ancrages, de prises électriques, de coffrets de rangement et autres astuces. La visibilité et l’illumination méritent aussi d’excellentes notes.

Au départ fulgurant du Maverick chez les concessionnaires s’ajoutent ses titres de Meilleur nouveau camion accordé par le Guide de l’auto et de Camion nord-américain de l’année, selon le jury NACTOY. Espérons qu’il nous donnera raison en ayant une fiabilité exemplaire.

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