Hyundai IONIQ 5 2022 : sérieusement convaincante

Points forts
  • Technologie de pointe
  • Design aguichant
  • Habitacle ultra spacieux
  • Superbe comportement routier
  • Autonomie
Points faibles
  • Absence d'un essuie-glace arrière
  • Accès au rouage intégral coûteux
  • Version de base peu convaincante
Évaluation complète

Sans jouer la carte du sensationnalisme avec des modèles qui se démarquent, Hyundai tire très bien son épingle du jeu dans le monde de l’électrique.

À preuve, on écoulait en 2020 un peu plus de 20 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables au pays, prouvant ainsi son leadership et la viabilité financière de ces modèles. Évidemment, le Québec aura été pour Hyundai Canada une terre de prédilection, avec des ventes fortement majoritaires, conséquence d’un bouche-à-oreille très favorable par rapport au Kona EV, mais aussi à l’abordable IONIQ.

Aujourd’hui, le constructeur poursuit sa lancée avec la nouvelle IONIQ 5 2022, premier nouveau modèle d’une longue lignée, qui exploitera cette nouvelle plateforme baptisée E-GMP, spécialement destinée aux véhicules électriques. Une voiture que les Américains qualifient de VUS, mais qui dans les faits, n'est rien d’autre qu’une compacte à hayon. Puis, une voiture très attendue sur le marché du Québec, et qui impressionne autant par son design audacieux que par sa fiche technique.

L’extraordinaire météo californienne

Ayant d’abord pu être initié à l’IONIQ 5 en novembre dernier, lors d’un bref essai dans la région de Detroit, les gens de Hyundai me conviaient à nouveau à mettre le véhicule à l’essai dans la région de San Diego. Un environnement normalement propice à l’essai d’un véhicule, et qui allait nous permettra d’amasser de belles images vidéo. Du moins, en théorie! Dans les faits, nous avons été exposés à l’une des pires journées de pluie de l’année, nous empêchant de tourner et même de tirer quelques bonnes photos.

Cela dit, cette météo aura permis aux stratèges de la marque de réaliser que l’absence d’un essuie-glace arrière est une erreur à corriger, ce qui risque d’être fait dès l’année 2023. Un vice de conception néanmoins bien mince face à la grande efficacité du reste de ce modèle, qui se démarque par plusieurs éléments. D’abord, notons ce design unique et très original, qui semble résulter du mariage de plusieurs modèles issus du passé. Un heuruex mariage entre une Mazda 323 du début des années 90, une Lancia Delta, et même une AMC Pacer. Eh oui! Le tout pour un résultat franchement novateur, et qui risque de plaire à une masse d’acheteurs. Impossible de ne pas être impressionné par ces feux et ces phares au look à la fois rétro et contemporain, de même que par ces jantes sculptées de main de maître.

Photo: Antoine Joubert

Reposant sur une plateforme qui servira aussi de base au prochain grand VUS électrique de la famille, l’IONIQ 5 se distingue par son très long empattement, expliquant aussi ces petits porte-à-faux. Une voiture dont les proportions sont quasi uniques, et qui au final, ne ressemble à rien d’autre dans l’industrie.

On en dirait également de même pour l’habitacle, moderne et épuré, où l’espace et le dégagement donnent pratiquement l’impression d’un véhicule pleine grandeur. On y retrouve d’ailleurs un plancher plat tant à l’avant qu’à l’arrière, une très large banquette pouvant certainement accueillir trois sièges d’appoint, ainsi qu’un poste de conduite ultra moderne. Cela s’explique par un design inspirant, par des matériaux de belle facture et très contemporains, mais aussi par la présence de ces deux écrans de 12,3 pouces. Une instrumentation dont la qualité graphique est nettement supérieure à la moyenne, et qui intègre l’ensemble des commodités les plus en vogue.

Photo: Antoine Joubert

Autonomie à la carte

Hyundai propose plusieurs variantes de l’IONIQ 5. Un premier modèle de base baptisé Essential, doté d’une batterie de 58 kWh et d’un moteur de 168 chevaux, confère une autonomie estimée à 354 kilomètres. Vient ensuite la version Preferred vendue à 2 200 $ de plus, laquelle permet d’obtenir le volant chauffant, la possibilité d’une charge rapide jusqu’à hauteur de 350 kW et surtout, la thermorégulation de la batterie. Inutile de vous dire qu’avec ces ajouts, rares sont ceux qui opteront pour le premier modèle, dont l’existence ne s’explique que pour l’accès aux crédits gouvernementaux, en raison de son prix.

Comme troisième modèle, Hyundai propose ensuite la version Preferred à autonomie prolongée, cette fois dotée d’une batterie de 77,4 kWh. Celle-ci parvient à offrir une autonomie de 480 kilomètres, surpassant celle de la très grande majorité des véhicules en compétition. Puis, avec une puissance de 225 chevaux, les performances deviennent ici un peu plus sérieuses. Or, ce modèle comme les deux premiers n’est toujours pas doté des quatre roues motrices, étant plutôt propulsé, donc à roues motrices arrière. S’agira-t-il d’un réel irritant lors de nos hivers québécois? Vous pouvez en être certain, et ce même si le centre de gravité de la voiture est ici très bas, en raison du poids des batteries positionnées au niveau du plancher.

Photo: Antoine Joubert

Voilà pourquoi une majorité d’acheteurs risque de se tourner vers la version Preferred à quatre roues motrices, profitant d’un moteur de 74 kW à l’avant, et de 165 kW à l’arrière. Le tout pour une puissance maximale de 321 chevaux, permettant de boucler selon Hyundai le 0-100 km/h en 5,1 secondes. Dans ce cas, la taille de la batterie demeure à 77,4 kWh, bien que l’autonomie soit en baisse, chiffrée à 414 kilomètres. Essentiellement, la même que celle d’un Kona EV, mais avec l’avantage d’une puissance supérieure et des quatre roues motrices.

Puis, pour l’acheteur en quête d’un modèle plus luxueux, Hyundai propose une déclinaison Ultimate de cette même configuration mécanique, laquelle permet d’obtenir un toit de verre, des jantes de 20 pouces, une caméra de rétrovision sur 360 degrés et quelques autres artifices. C’est au volant de ce modèle que j’ai pu conduire sur près de 300 kilomètres, dans des conditions qu’on jugerait extrêmes, même au Québec. D’abord, en raison d’une pluie parfois très forte qui gênait la visibilité, mais aussi en raison de vents qui ont atteint 75 km/h.

La Hyundai IONIQ 5 m’a prouvé sa stabilité, sa maniabilité et sa grande efficacité en de telles conditions, bien qu’encore une fois, l’essuie-glace arrière brillait par son absence. Autrement, l’impression d’une voiture conçue avec grande minutie est palpable à tous les niveaux. En matière d’insonorisation, de qualité d’assemblage, au chapitre des éléments suspenseurs qui sont magnifiquement bien adaptés, tout comme la gestion de la puissance, jamais brutalement livrée, mais toujours présente. Il est toutefois difficile d’imaginer ce que proposera un modèle de base sur lequel on retranche près de 50% de la puissance disponible. Une voiture qui risque sans doute de décevoir par sa puissance, à peine supérieure à celle d’une Mazda MX-30.

Photo: Antoine Joubert

Une facture qui grimpe rapidement

L’ensemble des modèles IONIQ 5 est éligible aux pleins crédits gouvernementaux, totalisant au Québec 13 000 $ (ou 11 307 $ plus taxes). Le coût de revient d’un modèle de base se chiffre donc à 36 128 $ (+ tx), ce qui peut sembler très alléchant. Or, pour accéder à la plus grande autonomie, le prix grimpe alors à 43 328 $, puis à 46 328 $ pour un modèle à rouage intégral.

Comprenez ainsi qu’en incluant les taxes, vous débourserez près de 12 000 $ supplémentaires pour accéder au rouage intégral, ce qu’une majorité d’acheteurs québécois souhaitera obtenir.  Une facture qui, tout compte fait, se compare à ce que propose le Volkswagen ID.4 à quatre roues motrices, qui n’offre toutefois pas la même autonomie et qui malheureusement, est bien difficile à dénicher chez un concessionnaire.

Photo: Antoine Joubert

Voilà d’ailleurs un autre point qui serait à l’avantage de Hyundai. La disponibilité. En effet, Hyundai semble persuadé de pouvoir fournir à la demande dans un délai raisonnable, mentionnant aussi être capable de s’ajuster en fonction de la demande du marché, par rapport aux versions proposées. Car si, du côté américain, on peut obtenir un modèle avec rouage intégral avec un peu moins d’équipement et donc, à moindre coût, il en va autrement chez nous. Une stratégie de mise en marché qu’on pourrait peut-être revoir en fonction de la demande, à moins bien sûr que la clientèle accepte de composer avec les roues motrices arrière et de bons pneus d’hiver.

Chose certaine, Hyundai a fait ses devoirs avec ce nouveau véhicule. En effet, le constructeur coréen a mis au monde un produit non seulement très sérieux, mais qui risque d’attirer beaucoup plus que ceux qui ne ciblent que des véhicules électriques.

Voici donc une voiture efficace, bien conçue, parfaitement adaptée aux besoins d’une grande majorité d’automobilistes, et qui grâce à une autonomie enviable, pourra convaincre. En espérant que Hyundai puisse tenir sa promesse et fournir à la demande dans un délai que la clientèle jugera raisonnable.

En vidéo: l'avantage financier de la voiture électrique

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