Audi R8 RWD 2023 : la propulsion est de retour

Points forts
  • Sonorité fabuleuse du V10 atmosphérique
  • Caractère plus incisif et dynamique que R8 quattro
  • Qualité de fabrication et d'assemblage
Points faibles
  • V10 un peu moins performant que R8 quattro
  • Faible volume du coffre
  • Rangements limités dans l'habitacle
Évaluation complète

Avec la nouvelle variante RWD de type propulsion, Audi actualise sa sportive R8 à moteur V10 atmosphérique, dont la présente génération est en fin de carrière.

Ce n’est pas la première fois que la marque d’Ingolstadt offre une R8 troquant son rouage intégral contre une propulsion, Audi s’est livrée à cette démarche avec la R8 RWS, dévoilée en première mondiale au Salon de l’auto de Francfort en 2017 et lancée sur le marché en série limitée à 999 exemplaires en 2018.

Alors que la R8 RWS n’a été produite qu’à 999 exemplaires, la R8 V10 performance RWD est plutôt un modèle de série, livrable en configuration Coupé et Spyder, qui vient s’aligner aux côtés des R8 V10 performance quattro.

V10 de 562 chevaux

Toutes les variantes de la R8 sont désormais animées par la version performance du V10 atmosphérique de 5,2 litres, mais la puissance livrée à bord de la R8 RWD est de 562 chevaux à 8 000 tr/min, alors qu’elle est chiffrée à 610 chevaux pour les R8 quattro.

Photo: Tobias Sagmeister

Il existe aussi une différence pour le couple maximal, lequel est de 406 livres-pied dans le cas de la R8 propulsion et de 428 livres-pied pour la R8 quattro. Cela étant dit, les modèles RWD sont tout de même capables de performances très élevées, le 0 à 100 km/h se faisant en 3,7 secondes avec le Coupé alors que la Spyder met un petit dixième de plus pour l’exercice.

Sur le circuit

Notre essai de la R8 V10 performance RWD a été scindé en deux avec l’essai du Spyder sur les routes publiques, et celui du Coupé sur le circuit de Maspalomas, qui serpente le long du littoral de l’île espagnole de Gran Canaria. En raison de sa proximité avec l’océan, ce circuit est balayé par le vent et peut devenir glissant à la suite d’une averse passagère.

Photo: Tobias Sagmeister

Je retrouve ce tracé sinueux avec plaisir, l’ayant découvert au lancement de la Porsche 911 Cabriolet il y a plusieurs années. Dépourvu de la prise du rouage intégral, le train avant de la R8 RWD se montre plus incisif, la voiture pointant immédiatement vers le point de corde des virages sans faire montre du sous-virage qui est parfois présent au volant de la R8 quattro.

C’est une voiture un peu plus vive, un peu plus directe que l’on a entre les mains, et la nouvelle direction dynamique permet à la R8 RWD d’être plus réactive tout en donnant un meilleur retour d’informations. Même lors de la négociation des nombreux virages en épingle, un simple croisement de la main droite à neuf heures et de la gauche à trois heures suffit.

Photo: Tobias Sagmeister

La suspension sport adopte des calibrations spécifiques à la R8 RWD, la barre antiroulis avant est en fibre de carbone, et le différentiel mécanique à glissement limité assure une bonne maniabilité dans les virages lents et une bonne stabilité dans les virages rapides. En mode Performance, la R8 RWD se permet même de légères dérives en sorties de virage, juste ce qu’il faut pour faire le plein de sensations avec un comportement moins clinique que celui de sa sœur quattro.

Pour cet essai sur circuit, notre R8 RWD était équipée de freins en composite de céramique offerts en option et de pneus Michelin Sport Cup 2 très performants sur piste sèche. Une averse soudaine s’est cependant abattue sur le circuit, ce qui a mis en lumière la sensibilité de la R8 RWD dans ces conditions plus difficiles. Il a suffi de faire basculer le mode performance sur le réglage Wet au moyen du bouton de commande sur le volant pour que les calibrations de la motorisation soient immédiatement optimisées en fonction de l’adhérence réduite.

Photo: Tobias Sagmeister

À ciel ouvert en Spyder

Après cette singulière entrée en matière, le programme d’essai se poursuit sur les routes de montagne au volant d’une R8 Spyder, plus lourde de 105 kilos que le Coupé, mais identique sur le plan mécanique. L’autre différence notable est la monte pneumatique de notre Spyder, qui est chaussée de Michelin 4S moins performants que les Cup 2 du Coupé. Mais comme on ne roule pas avec la même intensité sur les routes publiques que sur un circuit, c’est plus que correct comme adhérence.

On retrouve ici la même vivacité, le même caractère un peu plus joueur que celui d’une R8 quattro, et aussi le plaisir de conduire une voiture décapotable sur des routes fabuleuses et parfois très étroites. En outre, la conduite à ciel ouvert permet d’apprécier pleinement le feulement du V10 atmosphérique dont la sonorité se trouve amplifiée entre les parois rocheuses d’une route se déroulant dans un canyon.

Photo: Tobias Sagmeister

La R8 Spyder impressionne autant que le Coupé avec sa structure très rigide, ce qui n’est pas étonnant car la R8 de série partage plus de 60% de ses composants avec la voiture de course R8 GT4 LMS, toutes ces variantes étant assemblées sur la même chaîne de montage à l’usine Audi de Böllinger Höfe où est également assemblée la e-tron GT à motorisation électrique ainsi que sa variante RS.

Les Audi R8 V10 performance RWD Coupé et Spyder seront disponibles en concessions au pays au troisième trimestre de 2022 en tant que modèles 2023. L’échelle des tarifs ne sera connue que peu avant la commercialisation, mais parions qu’elle sera inférieure à celle des R8 V10 performance quattro.

Dans la boule de cristal

La nouvelle variante RWD permet à Audi de garder sa sportive à deux places dans le coup, du moins jusqu’à son éventuelle refonte qui passera obligatoirement par l’électrification.

La marque allemande a d’ailleurs annoncé ses intentions d’électrifier 50% de sa gamme RS d’ici à 2024 pour faire progresser cette part à 80% en 2026. Il est donc clair que l’avenir de la gamme RS est électrique, et que le compte à rebours est véritablement enclenché pour la disparition du fabuleux V10 atmosphérique.

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