Concepts GM Firebird : fusées roulantes

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile américaine est obsédée par l’aéronautique : ailerons, décorations, noms de V8...

Cet intérêt n’est pas seulement esthétique. Les constructeurs conçoivent aussi un nouveau type de moteur pour leurs voitures : la turbine.

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GM vs Chrysler

Dans les années 50, plusieurs constructeurs automobiles à travers le monde s’intéressent à des applications routières de la turbine. On peut citer Renault, Fiat et Rover en Europe ainsi que General Motors et Chrysler en Amérique.

C’est ce dernier qui remportera le titre de leader technologique (et médiatique) dans ce domaine avec un programme de développement de près de 30 ans qui culminera avec la fabrication de 50 exemplaires de la Chrysler Turbine. Par contre, c’est GM qui gagnera dans le domaine du style avec des concepts hautement inspirés par l’aviation.

1954 : Firebird I

Au début, GM vise surtout des poids lourds  avec son programme. Mais Harley Earl, le mythique patron du design de GM, voit aussi l’idée de faire rêver le monde avec des technologies futuristes dans les Motorama (des salons organisés par GM entre 1949 et 1961).

C’est lui qui initie la construction d’un concept à turbine pour le Motorama de 1954. Il confie le style à Bob McLean, qui imagine un avion sur roues. Il y a un petit phare rétractable à l’avant et des aérofreins à l’arrière. Bill Turunen, qui est chargé depuis 1949 du développement des turbines pour GM, livre un moteur au départ conçu pour les camions. Baptisé à l’interne GT-302 (ou Whirlfire pour le grand public), il produit 400 chevaux mais s’avère très énergivore (seulement 4 à 6 miles au gallon de consommation) et offre un temps de réponse trop long.

Qu’importe, il est décidé de battre le record de vitesse d’une auto à turbine, détenu alors par Rover, sur le circuit de test de GM en Arizona. Toutefois, Charles McCuen, le patron de Turunen, veut d’abord faire un premier essai sur la piste Milford, dans le Michigan. Décontenancé par la conduite atypique d’une auto à turbine, McCuen perd le contrôle, quitte la piste et se retrouve sur le « toit » (enfin, la bulle). La Firebird très amochée et McCuen grièvement blessé. Heureusement, il s’en sortira et le concept sera reconstruit à temps pour le Motorama. Il n’est alors évidemment plus question de tentative de record.

1956 : Firebird II

Earl veut tout de suite construire un deuxième prototype à turbine pour le Motorama de 1955. Mais le projet s’avérera un peu trop ambitieux et sera finalement dévoilé en 1956.

Il désire montrer « la berline familiale du futur », cette fois-ci encore dessinée par Bob McLean. Il demande une carrosserie en titane, un haut entièrement transparent, une instrumentation aéronautique, 4 sièges individuels et un système de guidage automatique. Rien de moins!

Bizarrement, c’est la carrosserie en titane qui posera le plus de problèmes à fabriquer. C’est pourquoi il est décidé de construire un deuxième prototype, roulant, avec une carrosserie en fibre de verre, le modèle en titane ne servant que pour le salon. Techniquement, la Firebird II reçoit une nouvelle turbine modèle GT-304 avec récupération de chaleur (200 chevaux) offrant une meilleure consommation et un meilleur temps de réponse, une boîte automatique à 4 vitesses (qui remplace le système épicycloïdal à 2 rapports de la Firebird I), 4 freins à disque et une suspension hydropneumatique similaire à celle élaborée par Citroën pour sa DS.

Quant au système de guidage (non fonctionnel), il est censé suivre des fils électriques installés dans les autoroutes du futur. Il est à noter qu’un autre concept, baptisé XP-500, sera dérivé de la Firebird II avec un design simplifié pour montrer les avancées de GM dans le domaine des moteurs à pistons libres.

1959 : Firebird III

GM n’organisera pas de Motorama en 1957 ni en 1958. Pour 1959, la vedette sera la Firebird III. Son style, réalisé par Norm James et Stephan Habsburg, est inspiré des missiles de la famille Nike (rien à voir avec les chaussures) qui comprend une série d’ailerons principaux et une série d’ailerons secondaires. La carrosserie est construite en fibre de verre. Pas de place pour des bagages dans ce coupé car tout l’espace est occupé par de la technologie.

La turbine a encore évolué. Le modèle GT-305 offre 225 chevaux et une consommation réduite de 50% par rapport à la GT-304. Elle est couplée à une boîte automatique à 4 rapports. Il n’y a plus de volant mais, comme dans un avion, un joystick qui se charge de la direction, de l’accélération et du freinage. Pas moins de 3 ordinateurs sont installés pour contrôler ce système qui peut, le cas échéant, corriger des erreurs du pilote. Les freins sont à tambour (avec un refroidissement sophistiqué) et sont complétés par un antiblocage et des aérofreins. La suspension reste de type hydropneumatique.

Les 2 deux occupants ont droit à la climatisation. Un petit moteur 2 cylindres de 10 chevaux est ajouté pour alimenter tous ces sous-systèmes. La voiture sera testée sur la piste d’essai de Milford et fera l’objet d’un film qui sera montré au Motorama (vous pouvez le voir ici).

1964 : Firebird IV

Ce concept a été présenté à l’exposition internationale de New York en 1964. Le lien avec les trois premières Firebird est relativement ténu. Il est en effet censé recevoir une turbine mais, contrairement aux autres, il n’est pas roulant et le style est bien moins inspiré par l’aéronautique.

On retrouve par contre la technologie du guidage électronique sur autoroute. En 1969, il sera repeint pour être à nouveau présenté, cette fois-ci sous le nom de Buick Century Cruiser.