Ford Mustang Mach-E GT Performance 2021 : Muscle Car 2.0?

Points forts
  • Tenue de route impressionnante
  • Interfaces et affichages clairs et utiles
  • Habitacle accueillant, pratique et spacieux
  • Roulement doux et silencieux
Points faibles
  • Autonomie plutôt moyenne
  • Boutons minuscules pour les portières
  • Roulement assez ferme
  • Poids substantiel
Évaluation complète

Que l’on soit ravi ou enragé à l’idée que Ford ait donné le nom d’une icône de l’automobile à un multisegment électrique, il était certain que la marque allait en tirer des versions plus puissantes et sportives.

Voici donc la GT Performance qui s’est installée au sommet de la série Mustang Mach-E dès son arrivée chez nous, cet automne.

Les voisins américains ont également droit à une GT, mais seule la mouture la plus puissante et la mieux équipée traverse la frontière vers le nord. Tant mieux. Toutes les GT sont dotées d’une batterie de 98,8 kWh dont elles n’utilisent que 88 kWh pour préserver sa longévité. Cette limite grimpe à 91 kWh pour 2022. Espérons que l’autonomie en profitera, puisque nous n’avons pas vu plus de 311 km en autonomie promise par l’ordinateur de bord durant notre essai.

Photo: Marc Lachapelle

Recette éprouvée

Les ingénieurs ont employé une méthode longuement éprouvée pour créer cette version dégourdie du Mustang Mach-E. Ils ont d’abord greffé un moteur plus gros et plus musclé à l’essieu avant de la version à rouage intégral pour porter la puissance et le couple total à 480 chevaux et 634 lb-pi. Pour en tirer toute la quintessence, ils ont ensuite choisi des pneus de performance Pirelli PZero Elect de taille 245/45, montés sur jantes d’alliage de 20 pouces et domptés par d’excellents amortisseurs à variation magnétique et des ressorts plus fermes. La carrosserie a été abaissée du même coup de 12 mm, ce qui bonifie encore l’agilité.

Photo: Marc Lachapelle

Pour calmer les ardeurs de la bête, ils ont installé des freins à disque ventilés avant plus grands de 385 mm, pincés par des étriers Brembo à quatre pistons et des disques arrière pleins de 316 mm. La couleur rouge de leurs étriers est une touche classique. On conduit toutefois sans peine la GT Performance à une seule pédale, grâce au freinage par récupération. Il suffit d’activer cette fonction sur l’écran tactile qui trône au milieu du tableau de bord.

De l’extérieur, la GT Performance se distingue par sa fausse calandre noire à motif au milieu de laquelle trône un étalon dont le contour s’illumine, le soir venu. Elle est flanquée de grandes prises d’air pour refroidir ses freins. À l’arrière, un écusson GT remplace l’étalon qui orne le hayon des autres Mach-E et la couleur des contours d’aile est agencée à celle de la carrosserie. La teinte Orange cyber métallisé de notre GT Performance vaut chacun des 800 $ qu’elle coûte.

Photo: Marc Lachapelle

Quasiment scandinave

Les modifications, dans l’habitacle, sont aussi discrètes que limitées. La GT Performance a droit à de grandes moulures d’aluminium à motif croisé et des coussins en suède avec surpiqûres pour son tableau de bord. On remarque aussi les lettres GT inscrites en bas relief sur l’accoudoir central et gravées sur des plaques de seuil en aluminium. La sonorisation est assurée par une chaîne Bang & Olufsen avec neuf haut-parleurs et un caisson d’infrabasses.

Le changement le plus important est l’ajout de sièges baquets avant plus sculptés, qui dispensent un confort et un maintien sans reproche. L’accès y est impeccable, grâce à la hauteur parfaite de l’assise et aux seuils étroits. La présentation sobre de l’habitacle et son design épuré sont aux antipodes des clichés habituels que l’on associe aux voitures de performance et autres muscle cars. On apprécie la qualité des matériaux et le jeu des textures entre les différentes surfaces du tableau de bord.

Photo: Marc Lachapelle

Visible à travers la partie supérieure du volant, un écran allongé présente une série de données essentielles : autonomie électrique (en km et %), vitesse, rapport sélectionné, niveau de charge et statut d’une poignée de systèmes. Ce rectangle, d’une clarté réjouissante, complète à merveille le grand écran de 15,5 pouces, planté à la verticale, qui permet de naviguer facilement entre des menus et pages agencées de manière logique et conviviale.

La jante du volant, habillée de cuir assez moelleux, a juste la bonne taille. Les leviers en plastique noir, montés de part et d’autre, sonnent creux, par contre. Mais puisqu’ils rappellent ceux de la Porsche 911, la Mach-E n’est pas en si mauvaise compagnie. On pourrait cependant faire mieux que le bouton microscopique de l’essuie-glace arrière, planté au bout du levier droit.

Photo: Marc Lachapelle

Natures contraires

Les comparaisons entre les Mustang Mach-E GT et Mustang Mach 1 sont inévitables, puisqu’elles ont la même puissance en plus du même prénom. La Mach-E GT Performance est plus courte de 76 mm et plus étroite de 35 mm, sur un empattement supérieur de 264 mm. Elle est cependant plus haute de 233 mm mais surtout plus lourde d’un substantiel 519 kg. Comme toujours avec les meilleurs véhicules électriques, on se console en songeant que la masse de la batterie de propulsion s’allonge très bas, sous le plancher.

Les 480 chevaux des Mach-E et Mach 1 s’expriment de façon radicalement différente. La Mach 1 atteint 100 km/h en 4,99 secondes et boucle le quart de mille en 13,15 secondes à 181,1 km/h. En bonne propulsion surpuissante à moteur avant, elle a du mal à s’élancer, malgré son mode Départ canon.

En net contraste, la GT Performance vous écrase dans votre siège et s’élance avec force et le strict minimum de patinage que permet son rouage intégral virtuel. Elle franchit le cap des 100 km/h en 4,46 secondes mais parcourt le quart de mille en 13,29 secondes avec une pointe de seulement 157,8 km/h. Surtout parce que la force de l’accélération plafonne autour de 130 km/h, comme souvent avec un rouage électrique.

Photo: Marc Lachapelle

Une nouvelle espèce

La GT Performance vous met immédiatement à l’aise en conduite. La position de conduite est juste et la visibilité vers l’avant et l’intérieur des virages très correcte. Le coup d’œil est moins généreux vers les côtés et l’arrière, avec un montant central costaud et l’angle mort du montant arrière. Les appuie-tête arrière bloquent également les coins du rétroviseur central et ne pivotent pas à plat, hélas. L’athlète des Mach-E est stable et confortable sur la route, en mode Whisper ou Engage. Le roulement est ferme, sans dureté ou rudesse, grâce aux amortisseurs à variation magnétique.

Le mode Unbridled (pour Débridé) raffermit la direction et les amortisseurs en relevant du même coup les seuils d’intervention de l’antidérapage. La GT Performance devient du coup sérieusement enjouée. Le train avant mord instantanément et s’accroche en courbe serrée sans sous-virage ou presque. Elle affiche un aplomb impressionnant que l’on module à souhait à l’accélérateur. On peut même faire dériver le train arrière sans sueurs froides, avec une précision étrangement robotique.

Photo: Marc Lachapelle

La Ford Mustang Mach-E GT Performance n’est sans doute pas aussi rapide sur un circuit que sa cousine Mach 1, plus basse et plus légère, dont les 480 chevaux caracolent à haut régime. Elle pourra au moins lui donner le change avec le mode Unbridled Extended, qui étale mieux les réserves de sa batterie pour lui permettre d’enfiler quelques tours sans surchauffe ou réduction de puissance.

Ça n’a guère d’importance, de toute manière, puisque cette Mach-E vitaminée appartient à une nouvelle époque et une race nouvelle de machines de performance qui ne cesseront pas de nous étonner de sitôt. Le reste du temps, on peut profiter tranquillement des autres vertus de ce multisegment élancé, confortable, spacieux et pratique, à pollution zéro. Qui dit mieux?

En vidéo: Antoine Joubert présente le Ford Mustang Mach-E

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