Polestar 1 - Grand coupé hybride à l’âme Viking
Les Vikings ont sillonné les mers et posé leurs bottes en Amérique cinq cents ans avant Christophe Colomb, à l’aide d’embarcations remarquablement sveltes et ingénieuses. De son côté, la marque Polestar part à la conquête du monde avec un coupé d’une rare élégance pour vaisseau amiral. Ses lignes superbes, son groupe propulseur hybride unique, sa puissance et son prix en font déjà une pièce rare. D’autant plus que Polestar n’en produira que cinq cents pour chacune des trois prochaines années, dans son usine de Chengdu, en Chine.
Le profil épuré et les proportions impeccables du tout premier modèle de cette nouvelle marque, créée par le constructeur suédois Volvo et le groupe chinois Geely pour produire des véhicules électrifiés, sont l’œuvre du styliste Thomas Ingenlath, qui est également le grand patron chez Polestar. Elles appartiennent sans doute à un futur classique, avec de grandes roues de 21 pouces et un aileron discret qui s’élève du coffre uniquement à grande vitesse, pour la stabilité.
L’équipe de l’ingénieure suédoise Sofia Björnesson a réduit l’empattement de l’architecture SPA - qui sous-tend aussi les Volvo 60 et 90 actuelles - de 200 mm et tronqué son porte-à-faux arrière de 100 mm. Pour l’agilité et pour soigner la silhouette racée de ce coupé dont les formes sont inspirées de l’étude Concept Coupé et de la P1800 de Volvo, avec une grille de calandre en rectangle arrondi aux contours familiers. Une structure en fibre de carbone surnommée dragonfly, pour ses airs de libellule, est greffée au châssis SPA en acier qu’elle renforce de 60%. Sa carrosserie autoporteuse en fibre de carbone, plus légère de 230 kg, abaisse le centre de gravité et revêt des formes ciselées comme l’arête pointue qui court tout au long des ailes arrière.
Simplicité suédoise
Les immenses portières s’ouvrent sur un habitacle dessiné et décoré à la scandinave. Le tableau de bord, dégagé sinon dépouillé, est serti de belles moulures en fibre de carbone au lustre satiné. Les grands cadrans et l’écran tactile au milieu sont toutefois empruntés aux Volvo actuelles. On s’attend à plus original et raffiné dans une voiture aussi chère et exclusive.
Les sièges avant livrent un confort impeccable et tout le maintien souhaité dans une voiture grand tourisme. Volant et pédalier sont bien agencés mais le sélecteur de la boîte automatique, coiffé d’un cristal Orrefors magnifique, exige deux pressions pour engager un rapport, ce qui devient vite agaçant. Et le joli cylindre métallique pour choisir un des cinq modes de conduite (dont AWD pour la transmission intégrale) est moins rapide et précis qu’un bouton.
Les places arrière sont censées loger des humains de 1,45 m. L’accès est pénible et il est impossible d’incliner les dossiers d’un trait pour y déposer des choses. Détail important avec un coffre de seulement 125 litres, bouffé par le bloc arrière de la batterie. On se console en y admirant les connecteurs orange à travers un plexiglas.
Effet cumulatif
Un quatre cylindres turbo et surcompressé de 2 litres et 326 chevaux entraîne les roues avant et deux moteurs électriques de 85 kW transmettent 232 chevaux aux roues arrière, avec transfert de couple vers la roue extérieure pour la tenue en virage. En prime : les 70 chevaux d’un troisième moteur électrique qui est à la fois démarreur et générateur en plus d’appuyer le vilebrequin. La puissance totale est de 619 chevaux et 738 lb-pi de couple avec une batterie lithium-ion de 34 kWh qui promet plus de 100 km d’autonomie électrique. C’est plus que tout autre hybride rechargeable. Le chrono de 4,2 secondes pour le 0-100 km/h est crédible, l’accélération honnête en mode électrique (Pure), assez forte en mode Hybride et plus intense en Power, sans approcher la férocité des autos sport à moteur thermique ou de la Porsche Taycan électrique.
La suspension est à triangles superposés à l’avant et bras multiples à l’arrière, avec d’excellents amortisseurs Öhlins que l’on peut ajuster, en y mettant l’effort. Les disques des freins Akebono mesurent 400 mm de diamètre à l’avant et 390 mm à l’arrière, et sont pincés par des étriers à six et quatre pistons, respectivement. La Polestar 1 reste plaquée au bitume, même sur un serpentin serré. L’avant glisse, juste un peu, si l’on pousse fort. Sinon, aplomb et stabilité règnent, avec un roulement maîtrisé qui n’apprécie guère l’asphalte bosselé. Le freinage est solide et on peut conduire avec une seule pédale en plaçant le sélecteur en mode B pour maximiser la récupération d’énergie.
La Polestar 1 est un cocktail unique de style, de performance et de frugalité écolo qui sera vraisemblablement plus rare que les bagnoles exotiques connues, avec seulement une trentaine de copies par année pour tout le pays. C’est une pièce pour les connaisseurs et les collectionneurs.
Feu vert
- Silhouette splendide
- Rouage hybride raffiné et polyvalent
- Confort avant et comportement solide
- Autonomie électrique inégalée pour une hybride
- Valeur à long terme
Feu rouge
- Sélecteur de la boîte automatique agaçant
- Surabondance de composantes Volvo à l’intérieur
- Roulement sautillant sur mauvais pavé
- Interface de contrôle dépassée
- Prix quand même corsé
