Porsche 911 - Merveille unique et multiple
À croire qu’ils ne s’arrêtent jamais, au légendaire centre de recherche et développement de Porsche à Weissach. Un an après les débuts d’une huitième génération pour la 911, la famille compte déjà quinze modèles différents. Y compris une nouvelle Turbo S qui botte discrètement le derrière d’une foule d’exotiques à une fraction de leur prix, sans renoncer aux places arrière ou à ces vertus de qualité, de solidité et de civilité qui ont fait la réputation blindée de ce classique toujours moderne qu’est la 911.
Aucune voiture ne mérite assurément le qualificatif d’intemporelle aussi pleinement que la Porsche 911. D’autant plus qu’elle tient le pari supposément impossible d’appartenir à l’élite des sportives avec un moteur installé en porte-à-faux, à l’arrière. Depuis près de six décennies, de surcroît, avec quelques dizaines de milliers de victoires en course pour le démontrer.
Les leçons apprises sur les circuits et les solutions qu’en ont tiré les ingénieurs sont indissociables de la réussite continue de la 911. La chose est d’autant plus vraie que Frank-Steffen Walliser, le responsable actuel des séries 911 et 718 chez Porsche, a également été le patron mondial de sa division course GT en plus de diriger le développement du prototype 919 Hybrid, trois fois victorieux aux 24 Heures du Mans, et celui de la fabuleuse 918 Spyder de 887 chevaux. Rien de moins. Et on sent parfaitement ces influences au volant de la nouvelle 911 Turbo S et de ses sœurs.
Toutes les cibles visées
À chaque métamorphose, Porsche reconstruit méthodiquement la pyramide des modèles sans toutefois commencer par la base. Les premiers spécimens du nouveau type 992 furent donc les coupés Carrera S et les Carrera 4S à rouage intégral, suivis de près par les versions Cabriolet des mêmes modèles. Toutes sont animées par un six cylindres à plat de 3 litres qui produit 443 chevaux à 6 500 tr/min. Blotti sous la partie arrière des Carrera et Carrera 4 qui se pointèrent ensuite, le même moteur livre 379 chevaux au même régime. Ces versions roulent sur des jantes de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière. Pour toutes les autres, les roues ont 20 pouces devant et 21 pouces derrière, chaussées de pneus plus larges à taille encore plus basse.
Avec une certaine ironie, la boîte manuelle à sept rapports est réservée aux modèles S et 4S, un cran au-dessus des plus abordables. Les autres 911 sont dotées de la nouvelle PDK à double embrayage qui compte huit rapports. À l’inverse, toutes les 911 ont désormais les hanches larges qui étaient jadis réservées aux Turbo et à quelques variantes choisies. Toutes sont également posées sur des voies avant élargies de plus de 40 mm, sous des ailes plus galbées, pour plus de précision et de stabilité.
Porsche a poursuivi la multiplication des choix en présentant ensuite de nouvelles Targa 4 et Targa 4S dotées exclusivement du rouage intégral, avec le choix de la boîte PDK ou de la manuelle assortie du groupe Sport Chrono. Elles sont toujours coiffées d’un toit rigide qui se replie sous la grande lunette arrière dans un ballet mécanique toujours impressionnant, en seulement 19 secondes. Le modèle 911 Targa 4S Heritage Design, qui regorge de détails évoquant les Porsche des premières années, est offert en quantité limitée. Avec un prix à l’avenant, pour collectionneurs en moyens.
Les reines Turbo
Ce fut ensuite au tour de celles qui portent le nom Turbo de se percher à nouveau au sommet de cette nouvelle génération de 911. La Turbo S est la première en scène, animée par un nouveau six cylindres à plat de 3,7 litres qui livre 641 chevaux à 6 750 tr/min et 590 lb-pi de couple dès 2 500 tr/min. Ces gains de 61 chevaux et 74 lb-pi m’ont permis de réaliser des chronos époustouflants de 2,54 secondes pour le 0-100 km/h et 10,27 secondes pour le 1/4 de mille, grâce au redoutable mode départ-canon de Porsche.
La tenue en virage est féroce, le roulis, nul, l’adhérence, sans faille et l’équilibre, réjouissant, au prix d’un roulement ferme et bruyant qui rappelle les 911 pures et dures d’antan. Le freinage, assuré par d’immenses disques en carbone-céramique pincés à l’avant par des étriers à dix pistons, est spectaculaire. Virage sportif réussi, tel que le souhaitait l’ingénieur Walliser. Cette Turbo S n’est pas pour les poseurs. La 911 Turbo suivra bientôt, avec des cotes plus sages (tout étant relatif) de 572 chevaux et 553 lb-pi de couple.
Dans l’habitacle, le tableau de bord résolument horizontal est truffé d’électronique. Au centre, un écran tactile surplombe une console d’où émerge un minuscule sélecteur. Des cadrans configurables flanquent un beau compte-tours analogique logé au centre, tradition oblige. Volant et sièges sont superbes, avec une kyrielle de systèmes électroniques bien intégrés. Tout cela est du grand art mécanique et technique. Et dire qu’il nous reste à découvrir de nouvelles GT3 et GT2 RS.
Feu vert
- Performances relevées ou carrément inouïes (Turbo S)
- Tenue de route précise ou époustouflante (Turbo S)
- Ergonomie, maniabilité et visibilité sans faille
- Qualité et solidité impeccables
Feu rouge
- Roulement ferme et bruyant (Turbo S)
- Sonorité ordinaire sans l’échappement sport (Turbo S)
- Console centrale plutôt banale
- Options nombreuses et chères
