Cadillac Escalade 2021 : on mise gros sur la techno

Points forts
  • Écrans numériques efficaces
  • Comportement routier étonnant compte tenu de la taille
  • Intérieur aussi somptueux que polyvalent
Points faibles
  • Direction perfectible
  • Suspension molle
  • Pas de motorisation hybride
Évaluation complète

Le moins que l’on puisse dire au sujet du nouveau Cadillac Escalade, c’est qu’il n’est plus un vulgaire clone de ses pairs.

Il partage toujours l’architecture des Chevrolet Tahoe/Suburban et GMC Yukon, avec les dimensions gargantuesques que cela implique. Cependant, ses concepteurs ont réussi à lui insuffler une personnalité propre par un déploiement impressionnant de technologies de pointe, des aménagements superbes et un comportement routier distinct.

L’Escalade 2021 inaugure la cinquième génération du plus gros utilitaire de la marque de prestige de General Motors; une marque dont la gamme a radicalement changé en quelques années. Elle comporte toujours quelques automobiles, les CT4 et CT5, mais ce sont surtout ses utilitaires qui, par leur multiplication, donnent le ton à cette transformation. Le XT4 compact et le grand XT6 à 7 places se sont joints au XT5, modèle le plus populaire de la marque depuis son apparition, en 2016. À ce trio s’ajoutera bientôt le Lyriq, premier véhicule 100% électrique signé Cadillac.

C’est dans ce contexte de renouveau que l’Escalade fait peau neuve.

Mais rassurez-vous, sa silhouette massive reste inchangée. On a évité d’altérer cet aspect de la recette qui fait de ce Cadillac une icône de la marque. À part les phares, devenus particulièrement menus, son identité a été préservée par les formes anguleuses, les généreuses roues en alliage de 22 po (de série et souvent chromées, cela va de soi) et les feux arrière à DEL demeurés longilignes et très étroits.

Un écran numérique ultralarge

L’intérieur, par contre, réserve une surprise de taille. Impossible de ne pas être ébahi par les écrans à diodes électroluminescentes organiques (ou DELO) qui tapissent le tableau de bord avec une aire d’affichage numérique incurvée de plus de 38 po en diagonale, une première dans l’industrie.

Il y a en fait trois écrans qui composent cet ensemble fort impressionnant. Le premier, à gauche du volant, vertical et tactile, mesure 7,2 po. Il affiche, entre autres, des informations pratiques : un totaliseur kilométrique et la consommation, par exemple. Derrière le volant, le second écran n’est pas tactile, naturellement. Il fait 14,2 po et dispose d’un affichage programmable exhaustif. Le troisième, enfin, s’étend du volant au centre du tableau de bord. Cet écran de 16,9 po réunit les touches tactiles liées au système d'infodivertissement.

Comparativement à un grand écran vertical, qui occuperait le centre du tableau de bord de sa partie supérieure jusqu’à la console, cet aménagement « tout en largeur » favorise le maintien du regard du conducteur sur la route. Un système d’affichage tête haute (de série, sauf pour l’Escalade Luxe, le moins cher) y contribue également.

Mieux voir autour du véhicule

On a prévu d’autres dispositifs pour aider le conducteur à bien voir ce qui se passe autour de son véhicule. Je pense, par exemple, à l’affichage périmétrique de série, qui utilise quatre caméras extérieures pour faire une représentation aérienne des alentours du véhicule.

Il y a aussi quelques systèmes optionnels, comme le GPS compatible avec la réalité augmentée et l’ensemble « Intégration du remorquage » qui procure jusqu’à neuf façons de voir l’arrière du véhicule pour faciliter l’arrimage d’une remorque. C’est sans oublier cet autre système qui affiche sur le rétroviseur des images captées par la caméra arrière au moment de reculer.

Le système de vision nocturne, optionnel lui aussi, demeure le plus spectaculaire de tous. Par une captation en infrarouge de la zone avant du véhicule, le conducteur peut voir sur l’écran situé derrière le volant un tricycle oublié par fiston, un raton laveur insouciant ou un piéton carrément imprudent, et ce, en pleine nuit.

Le système de conduite semi-autonome Super Cruise titille aussi les acheteurs rêvant d’une auto qui se conduit toute seule.

Mais l’Escalade n’est pas un véhicule pleinement autonome et ce système requiert du conducteur qu’il soit attentif à ce qui se passe sur la route pour être prêt à reprendre le volant à tout instant. Il comporte d’ailleurs un système de surveillance de son niveau d'alerte (ou d’éveil, c’est selon...) pour le ramener à l’ordre, si nécessaire! Inscrit parmi les options (2 875 $) de toutes les versions sauf celle d’entrée de gamme, ce système intègre désormais une fonction de changement de voie automatisé.

L’aspect hi-tech transcende l’identité du nouvel Escalade. Mais la nouveauté ne s’arrête pas là. Par exemple, sa nouvelle suspension arrière indépendante adoucit le comportement routier. Mais l’acheteur peut aller plus loin en s’offrant, soit une suspension pneumatique Air Ride avec l’Escalade Luxe Haut de gamme, soit la suspension adaptative Magnetic Ride Control avec un différentiel électronique à glissement limité s’il choisit la version Sport ou l’une ou l’autre des deux versions Platinum, les plus cossues du lot.

Nouveau turbodiesel

Deux moteurs figurent désormais au catalogue. Le V8 atmosphérique de 6,2 L de l’ancien Escalade a été reconduit sans changement. Ce moteur de 420 ch et 460 lb-pi de couple permet à ce mastodonte de plus de 3 tonnes d’abattre les 100 km/h en moins de 7 secondes!

Mais cette année, Cadillac offre aussi le 6 cylindres turbodiesel de 3,0 L des Chevrolet Tahoe/Suburban et GMC Yukon. Ce moteur de 277 ch livre autant de couple que le V8 mais à plus faible régime, soit 1 500 tr/min et, avec la même boîte de vitesses automatique à 10 rapports, sa consommation est nettement inférieure. ÉnerGuide lui attribue une cote moyenne de 10,6 L/100 km, alors que celle du V8, 14,8 L/100 km, est 40 % plus élevée. Lors d’un essai hivernal réalisé avec un Escalade Platinum muni du V8, nous n’avons pu faire mieux que 16,5 L/100 km pour environ 1 800 km. À cause de sa consommation et de son couple, ce turbodiesel, qui est offert sans frais additionnels, sera un atout pour le remorquage. Fait à noter, l’Escalade ESV, la version à empattement long, a une capacité de remorquage légèrement inférieure à celle de l’Escalade à empattement ordinaire, soit 3 583 kg (7 900 lb) plutôt que 3 629 kg (8 000 lb).

Photo: Germain Goyer

L’aménagement luxueux de ce Cadillac n’a rien à envier à ses rivaux, à commencer par le Mercedes-Benz GLS qui domine son petit créneau. L’Escalade évoque le luxe par ses portes qui, à l’instar de celles d’une Rolls-Royce, se referment en douceur grâce à des moteurs électriques, ou encore par l’abondance des garnitures de frêne ondulé ou japonais, de zebrano, de Gonçalo Alves, etc., l’essence de bois variant avec la version.

Ce luxe ne l’empêche pas d’être polyvalent et spacieux. En fait, il l’est plus qu’auparavant. Son nouveau châssis plus bas à empattement plus long et la carrosserie allongée ont permis d’accroître de 40% le dégagement pour les jambes des occupants des places les plus reculées. Le volume utile du coffre derrière cette banquette a même augmenté d’environ 80% dans l’Escalade à empattement ordinaire. Donc, plus besoin de sacrifier ces places arrière pour charger des bagages!

Sur la route, on découvre une servodirection moins « serrée » que celle du Yukon 2021 conduit il y a quelques mois. La suspension, quoique très efficace pour masquer les défauts du revêtement, donne aussi une apparente mollesse aux mouvements de caisse. Mais parions que l’acheteur typique de Cadillac en sera ravi; de cela comme de la sophistication technique du véhicule, d’ailleurs.

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