Lexus GS 350 / 450h / 460, un quatuor discret et doué

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

Les années passent et la berline GS demeure, avec sa silhouette aux lignes fluides dans laquelle on reconnaît heureusement encore le trait de crayon du grand styliste italien Giugiaro qui avait dessiné le prototype ayant inspiré la toute première. À sa cinquième année, la série GS actuelle occupe toujours une place particulière chez Lexus, entre les fringantes IS et les patriciennes que sont les LS, autant par la taille que le caractère et la vocation des différents modèles.

Les spécialités sont désormais clairement établies au sein de la gamme des berlines de la marque de luxe nipponne. Celle des GS est d’offrir un amalgame de luxe, de performance et de comportement sportif dans une berline de taille moyenne et avec une motorisation variée à défaut d’être unique, maintenant que rouage intégral et propulsion hybride sont disponibles sur la LS. En revanche, la GS 460 offre virtuellement le même V8 que la LS 460 à prix moindre. Bien qu’il soit un peu moins puissant, hiérarchie oblige, les performances de la GS 460 sont comparables et son agilité meilleure puisqu’elle est plus légère de 220 kg. Même histoire pour la GS 450h hybride dont le groupe propulseur s’appuie sur un V6 de 3,5 litres tandis que celui de la LS 600h L est construit autour d’un V8 de 5,0 litres dont elle a grand besoin pour mouvoir 415 kg de plus. La seconde est carrément une limousine tandis que la GS 450h peut même se transformer en voiture de course ou de rallye. Sans blague.

Jeu de rôles

Aucun changement important pour les GS cette année, elles qui auraient pourtant besoin d’une calandre plus moderne ou originale pour que le charme de leur profil ne s’émousse pas trop vite. Cela dit, tous les modèles ont désormais droit, en équipement de série, à des appuie-tête actifs à l'avant, à la radio satellite XM intégrée de même qu'à une prise USB branchée sur le système audio. Dans la GS 460, en sommet de gamme, un système de navigation à disque dur remplace le système à lecteur de DVD et un petit aileron vient se percher sur la pointe du coffre à l'arrière. Offert sur ce même modèle, le groupe optionnel 'Ultra premium' ajoute des coussins gonflables latéraux aux places arrière, un système 'intuitif' d'aide au stationnement, un store rétractable pour la lunette arrière et une chaîne audio Mark Levinson avec 14 haut-parleurs. La GS 450h hybride est la plus choyée puisque son équipement de série s’enrichit des coussins gonflables arrière, des systèmes d'aide au stationnement et de navigation sur disque dur et de l’aileron.

Finition et qualité d’assemblage sont à la hauteur de la réputation de la marque. On ne trouve guère mieux. Les GS offrent une position de conduite sans reproche avec un volant sport à réglage électrique, un siège facile à régler et un bon repose-pied. Les contrôles ont le fini satiné, la précision et la douceur fluide dont Lexus a le secret. Les grands systèmes sont réglés sur un écran tactile au centre du tableau de bord mais les contrôles de certains autres sont regroupés sur une console qui s’ouvre en basculant, à la gauche du volant. On y retrouve les boutons pour les rétroviseurs, l’illumination du tableau de bord et l’ouverture du coffre et du volet d’essence. Cette solution dégage le tableau de bord mais il faut développer le réflexe d’ouvrir ce pavé de boutons pour certains réglages élémentaires.

Et si discret qu’il soit, le petit aileron neuf des GS 460 et 450h aidera à les distinguer des deux GS 350 parce que sinon, les quatre modèles se ressemblent beaucoup. Les quatre sont performants aussi, avec des chronos de 6 secondes ou moins pour le 0-100 km/h. Les écarts de puissance sont compensés par les différences de poids et la motricité additionnelle du rouage intégral de la 350 AWD. D’ailleurs, avec la verve de son V6 de 3,5 litres et ses 303 chevaux, on peut se demander pourquoi débourser environ 10 000 $ de plus pour une GS 460? Pourquoi un V8 quand on peut avoir ce V6 nerveux et musclé à souhait? Nous avons également apprécié le rouage intégral qui préserve le caractère de conduite de la voiture en privilégiant les roues arrière, comme une propulsion.

Très rapide et très robuste

Pour ce qui est de la GS450h, la version de série elle confortable, raffinée et capable de boucler le 0-100 km/h en 5,84 secondes. J’ai toutefois piloté une GS 450h lors des deux dernières éditions du Targa Terre-Neuve, un ‘rallye sur bitume’ disputé sur un parcours de 2 200 km avec près de 40 épreuves chronométrées. Les lecteurs du Guide se souviendront que mon souhait était de refaire l’épreuve avec la même voiture mais équipée cette fois d’un différentiel autobloquant, d’amortisseurs plus résistants et d’un bouton pour désactiver antidérapage et antipatinage. C’est ce que j’ai fait.

Or, mon copilote Alan Ockwell et moi avons fait grimper la GS du 18e au 6e rang du classement sur 60 partants. En six jours de course, nos mécanos Piotr Nytko et Vinh Pham n’ont fait que l’entretien préventif des freins et remplacé une roue abîmée. Ils n’ont jamais touché au groupe propulseur qui était de série sauf pour l’échappement sport. Il nous a pourtant permis de filer maintes fois à 200 km/h (la vitesse maximale permise en épreuve chronométrée) et même d’inscrire le meilleur temps absolu dans une ‘spéciale’, ex-aequo avec Frank Sprongl et sa fabuleuse Audi quattro de Groupe B. Nous étions pourtant à bord d’une berline de plus de deux tonnes (poids minimum obligatoire: 1 950 kg). Pensez-vous encore que les Lexus sont fiables seulement parce qu’on se contente de les conduire doucement vers l’épicerie ou le terrain de golf? Moi pas.

Feu vert

Version GS 350 AWD
Solidité et fiabilité générales
Grand choix de groupes propulseurs
Comportement routier équilibré

Feu rouge

Calandre peu inspirante
Panneau escamotable pour certains contrôles
Accès au coffre
Suspension ferme (dans la GS 450h)

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