Chevrolet Corvette, rapide, très rapide et super rapide

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

Tout comme les trois mousquetaires d’Alexandre Dumas, qui étaient en fait quatre, la Corvette se décline maintenant en quatre variantes pour 2010 avec l’ajout de la version Grand Sport à la gamme, qui s’ajoute au modèle conventionnel, à la sportive Z06, ainsi qu’à l’ultra-performante ZR1.

La sportive Z06 assure le prolongement de la tradition établie pour ce modèle, la puissance provenant d’un moteur V8 à grande cylindrée (7,0 litres), dont les soupapes sont encore et toujours actionnées par des tiges-poussoirs et culbuteurs. Les seules concessions faites à la haute technologie résident dans le fait que les bielles du moteur ainsi que les soupapes sont réalisées en titane. Au premier contact, j’ai été surpris par la rapidité de la montée en régime de ce moteur à très grande cylindrée, qui livre sa pleine puissance de 505 chevaux à 6300 tours/minute.

La Z06 sur circuit

La suite des choses, alors que j’ai entrepris de boucler quelques tours du circuit, a cependant été un peu moins heureuse. La Z06 a beau être très légère et dotée d’un moteur très performant, on ne peut pas dénaturer l’engin, qui demeure une propulsion avec moteur à l’avant et qui est donc sujet au sous-virage en entrée de courbe. Bien que j’aie tenté d’adapter mon style de pilotage pour contrer cette tendance, elle est demeurée présente au point de saper un peu ma confiance dans les courbes rapides du circuit tri-ovale de Sanair. J’ai donc trouvé qu’il était parfois difficile de « lire » les réactions du châssis dans certaines sections du circuit et surtout de prévoir l’intervention du système de contrôle électronique de la stabilité, que j’avais pourtant pris soin de régler au mode « compétition ». Ce dernier autorise le conducteur à faire glisser la voiture en virages et n’intervient qu’au moment critique. Je suis convaincu que j’aurais pu mieux apprivoiser la Z06 si j’avais eu le temps de rouler plus longtemps avec elle, mais elle ne m’a pas donné ce sentiment de confiance que je retrouve immédiatement au volant d’une Porsche 911 ou d’une Ferrari F430, peut-être parce qu’elle m’a paru plus lourde qu’elle ne l’est en réalité. Il ne fait pas de doute que la Z06 est une voiture d’exception et qu’elle est capable de rivaliser avec les ténors de la catégorie. C’est juste que la communication entre pilote et châssis n’est pas aussi évidente qu’avec certaines autres voitures exotiques, et c’est pourquoi les ingénieurs de Corvette ont porté une attention particulière à cet aspect lors du développement de la ZR1.

La ZR1, une bête d’exception

Elle est, de loin, la plus puissante des Corvette jamais produites et pourtant aussi la plus docile, la plus confortable et la plus raffinée. Son V8 LS9 de 6,2 litres, suralimenté par un compresseur Eaton à double spirale de 2,3 litres, produit 638 chevaux et 604 lb-pi de couple et semble malgré tout parfaitement heureux de ronronner doucement à 60 km/h, en 6e. Il suffit d’un coup d’accélérateur pour réveiller ce fauve. Sur un circuit, la ZR1 est hallucinante pour la sonorité à la fois féroce et raffinée de son moteur en accélération, pour ses limites d’adhérence impressionnantes et pour la puissance et la constance de ses freins au carbone. La Corvette ZR1 est un merveilleux paradoxe, une supernova incandescente venue éclater alors même que le géant GM était touché au cœur. Il est possible que cette sportive exceptionnelle soit la dernière d’une grande lignée, mais on peut également la voir comme la preuve éclatante de ce que peut accomplir le premier constructeur américain lorsque les planètes sont alignées et que ses ingénieurs ont les coudées le moindrement franches.

Le gabarit de la ZR1 impressionne, mais c’est néanmoins une sportive  remarquablement svelte pour sa puissance. Avec un poids de 1512 kilogrammes, la ZR1 est plus légère qu’une Nissan GT-R de 225 kilos et compte 53 chevaux de plus. Elle est construite autour du même châssis à caisson composé en majorité d’aluminium que la Z06. Son capot, son toit, son aileron et ses appendices aérodynamiques sont en fibre de carbone et elle est truffée de composantes en alliage et métaux ultralégers. Ses freins, qui combinent carbone et céramique, ne déposeront pas la moindre particule de poussière ou de suie noire sur les jantes de toute sa vie utile. Pour que sa ZR1 tienne le rythme, le groupe Corvette lui intègre cette année de nouveaux systèmes, en dépit de la situation difficile de la maison-mère. En plus de coussins gonflables latéraux de série, la ZR1 se retrouve ainsi avec un mode « départ canon » (launch control) et un nouveau système baptisé Performance Traction Management (PTM). Pour un départ arrêté, le PTM maintient le moteur à un régime prédéterminé et la ZR1 démarre comme une pierre sortie d’une fronde.

Sur un circuit, c’est avant tout la poussée irrépressible du V8 suralimenté qui domine, accompagnée d’un hurlement plus aigu qu’on croirait avec une telle cylindrée. La boite manuelle Tremec 6060 est un peu lourdingue, mais tout de même efficace et le pédalier bien agencé pour le pointe-talon. Le défi, aussi un plaisir, est ensuite d’apprendre à exploiter à fond la grande adhérence des pneus, tout en respectant la puissance et le couple fabuleux du moteur. En virage, on apprend à mettre la ZR1 en appui prononcé de l’avant. Elle pivote aussitôt naturellement et on invoque une légère dose de couple pour une dérive équilibrée des quatre roues. En attendant – ou espérant – que le projet de développement de la septième génération de la Corvette soit relancé, la ZR1 va certainement demeurer l’impératrice de cette série de légende.

Feu vert

Tenue de route impressionnante (ZR1)
Puissance phénoménale (Z06 et surtout ZR1)
Confort surprenant pour des sportives
Grand raffinement technique
Exclusivité assurée (Z06 et ZR1)

Feu rouge

Finition intérieure trop banale
Volant télescopique en option seulement
Manque de soutien latéral des sièges
Levier de vitesses parfois récalcitrant
Diffusion limitée

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