Audi R8, le V10 hausse la mise

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

En lançant sa première sportive à saveur exotique, Audi s’est inscrite d’emblée parmi l’élite des grands spécialistes, bousculant quelques valeurs établies et marques auréolées au passage. Cette année, la marque aux quatre anneaux poursuit sa quête en nous offrant une version plus puissante de sa R8, enfin dotée du V10 qu’avait promis le tout premier prototype. Les passionnés et privilégiés ont maintenant de nouvelles raisons de se réjouir et la concurrence, de s’inquiéter sérieusement.

Le V8 de 4,2 litres et 420 chevaux de la première R8 étonnait par sa puissance, sa noblesse et sa sonorité. On n’en attendait pas tant d’un moteur emprunté à la berline RS4, auquel on avait essentiellement ajouté la lubrification par carter sec, pour le monter plus bas dans le châssis d’aluminium de la R8 et le rendre insensible aux forces latérales plus importantes de cette sportive de pointe. De toute évidence, la R8 était promise à une motorisation plus puissante.

Grande mécanique et petites différences

C’est maintenant fait avec l’apparition de la R8 5.2 FSI quattro, qui reçoit un V10 tout alliage de 5,2 litres avec deux paires d’arbres à cames en tête et le calage variable de ses 40 soupapes. Il faut par contre y regarder à deux fois pour reconnaître la 5.2 tellement les différences sont subtiles. Les plus évidentes sont une grille de calandre chromée et des prises d’air plus larges sous les « lames » verticales derrière les portières. De l’arrière, on la reconnaît à la bande noire qui fait toute la largeur et aux deux embouts d’échappement ovales qui remplacent les deux paires d’embouts ronds de la 4.2. Il y a des écussons V10 sur les ailes avant et sur le carénage de fibre de carbone d’un compartiment-moteur immaculé.

À l’intérieur, la 5.2 se démarque par de minces bagues rouges sur le pommeau du levier de vitesses et les deux grands cadrans. On trouve aussi un écusson V10 au milieu du compte-tours. Il ne manque toujours à la R8 qu’un peu plus d’espace pour les bagages. Le coffre se compare à celui d’une Porsche 911, mais oubliez les sacs de golf derrière les sièges comme le prétend le constructeur. Dans les R8, c’est la mécanique qui triomphe, resplendissante sous la lunette arrière, à la faveur d’une finition et d’une présentation impeccables Il y a même des diodes aux rayons bleutés pour illuminer la mécanique, le soir venu. Une touche qui rappelle les vingt-quatre diodes qui tiennent lieu de phares de jour et dessinent le contour des phares. Ces derniers sont à DEL sur la 5.2 et leur faisceau est remarquablement blanc, uniforme et intense.

Une fondation solide

Puisque les marques Audi et Lamborghini ont le même propriétaire, il est tentant de croire que les R8 et Gallardo sortent du même moule. Il n’en est rien. L’allemande est plus haute de 87 mm, plus large de 30 mm et posée sur un empattement plus long de 90 mm. La R8 est certes une sportive de haut niveau mais également une grand tourisme confortable qu’on peut même conduire l’hiver, ce qui n’est pas vraiment conseillé pour la Gallardo. Et s’il est vrai que les V10 de ces cousines ont les mêmes bases et ont été développés par la même équipe, leur caractère est différent. Le V10 de la R8 5.2 FSI produit 525 chevaux à 8 000 tr/min tandis que celui de la Gallardo LP 560-4 en livre 560 au même régime. Le couple maximal de l’allemande est de 391 lb-pi à 6 500 tr/min tandis que sa cousine à passeport italien produit 398 lb-pi de muscle à un régime identique. La souplesse est une exigence manifeste pour les créateurs de la R8 alors que la Gallardo se contente de rager, fidèle à son lignage et à sa mission. Cela valait le sacrifice de quelques dizaines de chevaux pour Audi.

Côté châssis, les différences sont minimes entre R8 5.2 et 4.2. Le V10 pèse 31 kilos de plus que le V8 et le poids total augmente de 60 kilos. Une partie de ce gain provient de pneus plus larges montés sur des jantes d’alliage de 19 pouces. Les excellents amortisseurs à variation magnétique sont également de série sur la 5.2. L’ingénieur chef affirme que le principal défi de son équipe a été de maîtriser l’affaissement de la roue arrière extérieure en sortie de virage à cause du couple supérieur du V10.

Magistrale en mieux

Le plaisir, avec la R8 5.2 FSI, s’est véritablement accru avec la puissance et le couple. La sonorité du moteur, à la fois plus rauque et plus riche, devient envoûtante lorsque le régime approche la zone rouge à 8700 tr/min. Sur une route en lacets, l’aplomb et l’équilibre remarquables de la R8 sont intacts et la vitesse potentielle plus élevée. Sur un circuit, une fois mis en confiance, on peut désactiver antipatinage et antidérapage et piloter la R8 5.2 FSI à l’accélérateur, comme une propulsion. Les roues arrière reçoivent normalement 85 % du couple, mais le rouage quattro peut en transférer jusqu’à 30 % vers les roues avant, selon les conditions. La boîte R tronic est rude et rébarbative en conduite normale, mais plutôt efficace sur un circuit. Quant aux freins, on n’en approche guère les limites sur la route. Les freins optionnels au carbone ont l’avantage de ne produire aucune poussière et vont durer aussi longtemps que la 5.2 elle-même, à moins qu’on n’exploite régulièrement leurs vertus sur un circuit.

La première version de la R8 était déjà exceptionnelle. La nouvelle R8 5.2 FSI quattro est carrément magistrale et presque trop discrète. Audi aurait déjà en réserve une R8 à moteur V12 diesel et s’apprête à lancer aussi une R8 décapotable à moteur V10. Qu’à cela ne tienne. La place de la R8 au panthéon de l’automobile est déjà assurée.

Feu vert

Nouveau V10 fabuleux
Comportement remarquable
Confort de roulement impressionnant
Finition sans reproche
Silhouette racée

Feu rouge
Boîte R tronic saccadée
Consommation assez élevée
Visibilité arrière restreinte
Prix quand même substantiel
Volume cargo limité

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