Batteries pour véhicules électriques: un projet de 2 milliards $ pour le Québec

Par Francis Halin

Québec s’apprête à sortir l’artillerie lourde pour justifier un investissement de 2 milliards de fonds publics d’ici 5 à 10 ans dans sa filière électrique, si l’on se fie à l’étude de McKinsey, commandée par Investissement Québec (IQ), dont Le Journal a obtenu copie.

Pas moins de 25 000 emplois, dont 12 000 liés aux mines à 120 0000 $ par année en région. Des revenus de 5,3 milliards $. Des Rivian, Fiat-Chrysler, Mercedes, qui n’attendraient que le Québec développe sa filière de batterie pour ne plus de dépendre de la coréenne LG Chem, peut-on lire dans le document.

« Pour moi, le projet d’électrification, dans son ensemble, est aussi important qu’aurait été à l’époque, dans les années 1960, les centrales électriques », est allé jusqu’à dire le ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon, vendredi dernier, sur les ondes de QUB radio.

« Pétrole du XXIe siècle »

Extraction du minerai, première transformation, deuxième transformation, recyclage de batteries, fabrication de véhicules commerciaux... la filière de la batterie fait autant saliver le gouvernement Legault que les Paccar, Novabus et La Compagnie Électrique Lion, qui sont au Québec.

Robert Bourassa avait sa Baie-James. Jean Charest, son Plan Nord. François Legault, son Projet Saint-Laurent... Il a maintenant son « Plan Électrique ».

« C’est un projet de société, qui peut donner au Québec un positionnement mondial incroyable », estime son ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon. 

Pour lui donner vie, l’État devra injecter 2 milliards $ sur les 7 milliards $.

Comme beaucoup d’industries, celle-ci pourrait être gourmande.

Dans l’État du Michigan, la coréenne LG Chem et la chinoise A123 ont eu droit à des centaines de millions de dollars de prêts et crédits des gouvernements. Même chose en incitatifs fiscaux pour Tesla au Nevada, note l’étude de McKinsey.  

Batterie québécoise

Pour avancer, Investissement Québec (IQ) a recruté l’ex-directeur général vedette du Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie d’Hydro-Québec, Karim Zaghib, comme « conseiller stratégique ».

Deux ans après avoir vendu sa filiale de moteur électrique TM4 à l’équipementier Dana pour 165 millions $, Hydro-Québec conserve 45% de la coentreprise, et continue d’y injecter de l’argent pour avoir son mot à dire.

« C’est le pétrole du XXIe siècle, dont on aura bientôt besoin pour électrifier les bateaux et les avions », avance Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada.

Selon lui, Québec fait bien de miser sur cette filière. « La très grande majorité des batteries viennent d’Asie, ce qui rend le développement de nouveaux produits problématique. On l’a vu avec la COVID-19 », ajoute-t-il.

« En plus de faire l’extraction minière, la première et la deuxième transformation, le but de la stratégie batterie, c’est d’attirer au Québec un fabricant de matériaux de cathodes, anodes et de cellules », précise Simon Thibault, directeur de Filière Batteries de Propulsion Québec.

GM, Ford, Tesla, Volkswagen ont soif de batteries et viennent de comprendre que déménager la chaîne d’approvisionnement est un véritable casse-tête. L’Europe n’a pas les ressources naturelles. Le Québec, oui.

« Ce qui rentre dans la composition de batteries vient de Chine (graphite), du Congo (cobalt), de l’Amérique du Sud (lithium), d’Indonésie (nickel), ça ne respecte à peu près aucune norme environnementale », souligne M. Thibault.

Séduire les géants

Québec doit approcher les manufacturiers Panasonic, Northvolt et Samsung, qui misent sur l’énergie propre et qui sont à la recherche de cerveaux, mentionne l’étude demandée par Investissement Québec .

Notre territoire a la matière première, ses usines roulent à l’énergie propre et sa main-d’œuvre qualifiée est mondialement connue, selon Pierre Langlois, consultant en mobilité durable.

« La plupart des experts s’entendent pour dire qu’en 2024 et 2025, les usines de lithium auront soif de matière première. C’est prometteur. Il faut que ça soit fait correctement par contre », conclut-il.

–Avec la collaboration d’Yves Daoust

TROIS QUESTIONS AU PDG DE LA COMPAGNIE ÉLECTRIQUE LION, MARIO BÉDARD    

Quels seraient les avantages d’avoir cette filière au Québec ?

On éviterait tous les frais de transport. Les coûts seraient réduits. Ça pourrait être une belle utilisation de nos ressources naturelles. Si on contrôlait la cellule [batterie], je trouverais cela vraiment intéressant. Si on avait une cellule québécoise, on l’achèterait.

Est-ce qu’il y a vraiment une demande pour des batteries ?

Il y a énormément de jeunes entreprises québécoises qui ne sont pas capables d’acheter des batteries. On m’appelle deux ou trois fois par semaine pour me demander si je peux vendre des batteries, mais on ne peut pas parce que ceux qui me les fournissent ont leur mot à dire sur les clients finaux.

Vos autobus et camions « 100% électriques » se vendent-ils bien ?

On a plus de 300 autobus électriques sur les routes en Amérique du Nord. On va en livrer encore 200 ou 300 l’an prochain. Nos premiers camions seront livrés ces prochains mois. On en a une centaine à livrer. 

LA FILIÈRE DU LITHIUM-ION ET DE LA BATTERIE ÉLECTRIQUE. DE L’EXTRACTION À L’ASSEMBLAGE...  

1. Extraction du minerai 

En premier, on doit extraire le minerai. Il faut aller chercher le nickel, le cobalt, le graphite ou le lithium dans le ventre de la terre. Ces travailleurs miniers gagnent en moyenne 120 000 $ par année, selon l’étude de McKinsey.

2. Première transformation

Dans la plupart des cas, la première transformation se fait sur le site même de la mine. On appelle cette phase la concentration du minerai. Elle permet d’obtenir un concentré.

3. Deuxième transformation

Pour la deuxième transformation, la matière est souvent amenée ailleurs. Dans le cas de Nemaska Lithium, elle part de la Baie-James pour une usine à Shawinigan. Pour Nouveau Monde Graphite, elle quitte Saint-Michel-des-Saints pour Bécancour. On obtient alors des matériaux « précurseurs ».

4. Fabrication de matériaux actifs 

À partir de ce moment, deux branches se forment. 

La première, la cathode (l’équivalent du plus sur la batterie), est composée de lithium, de nickel, de cobalt et de manganèse. C’est dans cette partie de la batterie que se retrouvent les métaux qui valent cher sur les marchés.

La deuxième est l’anode (l’équivalent du moins sur une batterie). C’est là que se retrouve le graphite.

5. Mise en cellule 

On retrouve deux principaux types de cellules de batterie. Il y a celle que l’on a dans nos téléphones cellulaires, plate, et celle qui est cylindrique, un peu comme une batterie AA.

6. Insertion en modules 

On regroupe les cellules en module. Ce sont les modules que les gros joueurs de la batterie comme Panasonic et LG Chem fournissent aux fabricants de véhicules électriques, comme La Compagnie Électrique Lion.

7. Mise dans le « pack batterie » 

En gros, le « pack batterie » est ce que l’on voit quand on ouvre le capot d’un véhicule électrique. Il s’agit de trois choses : les modules, l’enveloppe à modules et le système de gestion de la batterie, qui contrôle sa température.

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