Chevrolet Trailblazer 2021 : et de sept!
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Chevrolet débarque pour 2021 avec un septième véhicule utilitaire, lequel vient combler le petit espace laissé entre le Trax et l’Equinox. Bien sûr, il aurait été logique de croire à la disparition du Trax qui, admettons-le, ne connaît qu’un succès quelconque, mais Chevrolet choisit plutôt de le conserver en le vendant à prix plancher, un peu à la façon du Mazda CX-3, face au CX-30.
Le Chevrolet Trailblazer se veut plus technologique et plus évolué sur le plan technique, formule indispensable pour faire face à la féroce concurrence des Honda HR-V, Hyundai Kona, Kia Seltos, Mazda CX-30 et Subaru Crosstrek.
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Maintenant, l’objectif du Trailblazer dépasse de beaucoup le cadre de cette concurrence, puisque Chevrolet doit aussi réussir à convaincre les actuels propriétaires de Chevrolet Cruze de faire le saut vers ce petit VUS. Rappelons que la division de General Motors ne produit désormais plus cette compacte qui fut pourtant très populaire chez nous et qui par sa disparition, a fait perdre une importante clientèle aux concessionnaires canadiens.
Look sympathique
Avec une partie avant inspirée de celle du Blazer et de la Camaro, et grâce à une multitude de détails esthétiques allant de la peinture deux tons aux pourtours d’aile contrastants, le Trailblazer a franchement bonne mine. Pour un peu plus d’impact, il faut cependant se tourner vers la version RS à saveur sportive, ou encore vers la version Activ, esthétiquement plus aventurière.
À l’intérieur , une présentation tout aussi charmante vous attend, avec une planche de bord qui constitue un exemple ergonomique. Un efficace écran tactile incorpore les applications Apple CarPlay/Android Auto via Bluetooth, ce qui est une belle surprise pour les utilisateurs. Puis, quelques astuces comme le chargeur à induction pour téléphone mobile et les multiples espaces de rangement constituent encore une fois une plus-value.
Maintenant, les baquets avant sont certes étroits, mais très confortables, ce qui n’est pas le cas des places arrière. En effet, on y retrouve une banquette très plane et peu rembourrée, sur laquelle vos fesses se lasseront rapidement. En revanche, cette dernière facilite l’installation de sièges d’appoint pour enfants, ce qui pourrait plaire à une bonne partie de la clientèle cible. Car si, avec le Trax, Chevrolet ne convoite guère les familles, il en va autrement avec le Trailblazer.
Comme il se doit, notre sujet hérite d’une banquette rabattable à plat à la façon 60/40, permettant ainsi d’optimiser l’espace de chargement déjà très généreux. Chevrolet propose aussi l’astuce d’un baquet avant côté passager repliable à plat, permettant ainsi d’obtenir un plein espace de chargement allant du hayon jusqu’à la boîte à gants.
Qui plus est, un hayon à ouverture par le pied est optionnel, ce dernier offrant l’avantage d’une illumination au sol par le logo Chevrolet, afin de vous indiquer où positionner votre pied pour son ouverture. Armez-vous toutefois de patience, car l’exercice s’effectue hélas à retardement.
Un impair
Comme en ce qui concerne le Buick Encore GX, son jumeau technique, le Trailblazer s’équipe d’un moteur à trois cylindres turbocompressé. Dans le cas des versions de base, un moteur de 1,2 litre et 137 chevaux, jumelé à une boîte automatique à variation continue, que les stratèges de la marque refusent de nous faire essayer. Voilà qui dit tout.
Autrement, on effectue le saut vers un moteur de 1,3 litre, développant cette fois 155 chevaux, mais surtout, un couple impressionnant de 174 lb-pi, dès 1 600 tr-min.
Pour accéder à cette mécanique, vous devrez au bas mot débourser 30 000 $, transport et préparation inclus, et ce, avant même de vous prêter au jeu des options. Évidemment, cette mouture est assurément plus convaincante, d’autant plus qu’elle ne consomme sur papier guère plus que l’autre option, qui n’est offerte qu’avec les modèles à deux roues motrices.
Maintenant, pourquoi ne pas donner de série cette motorisation qui, avec 155 chevaux, se colle à ce que propose l’ensemble des modèles concurrents dans leurs versions d’entrée de gamme? Car, en y pensant bien, Hyundai, Mazda et Subaru installent dans leurs modèles respectifs des mécaniques nettement plus puissantes, dans certains cas à prix moindre.
Cela dit, le seul fait de proposer une motorisation turbocompressée à trois cylindres constitue en soi une formule discutable. D’une part, parce que si l’objectif est d’économiser à la pompe, l’exercice est raté, mais également parce que le rendement n’est certainement pas aussi agréable que celui d’un quatre cylindres conventionnel. En effet, bien que le couple soit généreux à bas régime et que la puissance soit honnête pour une accélération progressive, on atteint rapidement les limites d’un rendement « confortable » en accélération plus vive. Comprenez par cela un rugissement mécanique excessif et désagréable à haut régime, ce qui vous convaincra de calmer vos ardeurs. Heureusement, les vibrations souvent propices aux moteurs à trois cylindres ne sont ici que très limitées, alors que le rendement de la boîte à neuf rapports est lui aussi honnête.
Côté consommation, la moyenne enregistrée lors de notre essai à 8,6 L/100 km n’est certainement pas catastrophique, mais demeure dans la moyenne élevée du segment, qui ne propose que des quatre cylindres, si l’on fait fi du Ford EcoSport.
Sachez également que ce genre de mécanique, programmée pour un rendement toujours maximisé, consommera davantage si vous la sollicitez. Il suffit d’avoir le pied pesant, de remorquer une motomarine ou de prendre quelques passagers à bord et des bagages pour que la consommation grimpe en flèche. Un problème qui n’a certainement pas lieu d’être avec le quatre cylindres de 2,5 litres du Mazda CX-30 qui, dans un tel contexte, consommera moins, malgré ses 30 chevaux supplémentaires.
Bien qu’il ne soit pas sans défauts, le Trailblazer est amusant à conduire. On peut lui reprocher son inefficace rouage intégral, qu’il faut manuellement activer, ou encore cet effet de couple considérable en accélération. On pourrait même souligner une surassistance de la direction, en dépit du fait que cette dernière soit précise et communicative. Or, avec son couple généreux, sa maniabilité en milieu urbain et son confort étonnant, le Trailblazer est loin d’être ennuyant.
Pourquoi Trailblazer?
Parce que c’était disponible, comme pour les noms Uplander, Venture, Orlando et autres. Maintenant, en appliquant cette nomenclature sur un tel véhicule, Chevrolet rate l’occasion de le conserver pour un authentique 4x4 qui aurait pu venir rivaliser avec les Wrangler et Bronco.
L’erreur avait été faite une première fois avec l’utilisation du nom Blazer en 2019, mais en la répétant, on vient prouver que les stratèges de Chevrolet sont soit très jeunes, soit aucunement nostalgiques. En ce sens, la logique aurait donc été de mon point de vue d’exploiter à nouveau le nom Tracker, lequel avait bonne presse et s’applique parfaitement au genre de véhicule. Bref, une erreur stratégique telle que même les gens de Chevrolet n’ont pas de réelles réponses à donner pour expliquer ce choix.
Le choc de la facture
37 498 $. Voilà le prix du véhicule mis à l’essai. Une somme astronomique, qui inclut les frais de transport et de préparation, mais qui dépasse de 3 000 $ le prix d’un Kia Seltos SX, de 2 000 $ celui d’un Mazda CX-30 GT et de 1 000 $, celui d’une Subaru Crosstrek Limited. Trois modèles nettement plus puissants et luxueux, et qui constituent certainement de meilleures valeurs sur le marché. Évidemment, la version RS nous ayant été confiée était fardée d’options, une stratégie propre à Chevrolet puisque la concurrence nous livre généralement ses modèles dans une formule tout inclus.
Retenez donc que pour mettre la main sur un Trailblazer à rouage intégral avec moteur de 155 chevaux, le prix d’entrée est de 30 000 $. Ajoutez-en un peu plus pour l’accès aux versions RS et Activ, puis encore, si vous souhaitez y ajouter des options. Cela en fait un véhicule qui n’est certes pas sans charme, mais qui se voit vite désavantagé par rapport à la concurrence. Malheureusement.
