Jeep Grand Cherokee - Vétéran et joueur complet

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2020

À sa dixième saison, la quatrième génération du Grand Cherokee se trouve encore au cœur et au croisement des lignes de force chez les utilitaires sport de taille intermédiaire, quel que soit leur niveau de luxe, de performance ou de polyvalence. Aucun rival ne peut en dire autant. Carrément intouchable en performance avec le Trackhawk, il est toujours solide en tout-terrain et costaud en remorquage, tout en demeurant confortable, pratique et bien fini. Ses cotes de fiabilité sont même en hausse. Qui dit mieux?

Le Grand Cherokee sera l’un des plus raisonnables de tous sur le plan de la consommation si Jeep tient sa promesse d’offrir à nouveau le V6 EcoDiesel de 3,0 litres. Ce moteur VM Motori livre surtout un couple de 420 lb-pi à 2 000 tr/min, de quoi plaire à ceux qui veulent profiter des 3 266 kg de capacité de remorquage en brûlant moins de carburant diesel. Sinon, le V6 Pentastar de 3,6 litres est une valeur sûre et il y a le trio des V8, dont la puissance et la soif en hydrocarbures augmentent en parallèle.

Chose certaine, la vocation et le caractère des Grand Cherokee sont largement définis par le moteur qui est boulonné sous leur capot. À ce titre, le Trackhawk a pris beaucoup de place et déplacé beaucoup d’air, ces dernières années, avec le V8 surcompressé de 6,2 litres et 707 chevaux qu’il partage avec ses cousines, les Challenger et Charger Hellcat. Sa grande notoriété a profité à la série entière, face à une horde croissante de rivales plus jeunes et modernes. Un VUS américain qui tient tête à des concurrents européens, dont certains valent deux ou trois fois son prix, ça n’a rien de banal. Cela dit, la version SRT a conservé son charme, aux yeux et surtout aux oreilles des passionnés, pour la sonorité de son V8 atmosphérique de 6,4 litres.

Le plus gros cœur

Nous avons bien sûr mesuré les accélérations de ce VUS excessif par excellence, puisqu’elles sont une grosse partie de son attrait, aux yeux de plusieurs. Le Trackhawk a démoli le 0-100 km/h en 3,84 secondes et gobé le 1/4 de mille en 11,99 secondes à 185,3 km/h, nos meilleurs résultats à ce jour, pour un utilitaire. Le premier chrono est meilleur de 0,8 seconde que celui d’une berline Charger Hellcat pourtant plus légère de plus de 400 kg. Un des bienfaits du rouage intégral. Le Trackhawk a également bondi de 80 à 120 km/h en 2,90 secondes et stoppé de 100 km/h sur 36,88 mètres, toutes deux parmi les meilleures marques pour la catégorie.

Le même rouage intégral à variation de couple électronique soigne aussi le comportement du Trackhawk. La répartition de base, entre les essieux avant et arrière, est de 40/60 en mode Automatique, 50/50 en mode Neige et 60/40 en mode Remorquage. Il passe à 35/65 en mode Sport et enfin 30/70 en mode Circuit. Avec ces deux derniers, ce pur muscle truck est superbe en virage. Il pivote au point de corde et on peut maintenir ou accentuer la dérive sans peine en jouant de l’accélérateur, comme avec une propulsion. Cette masse est bien maîtrisée par une suspension plus ferme, de gros pneus Pirelli de taille 295/45ZR20, des amortisseurs Bilstein « adaptatifs » et de grands disques Brembo, pincés par des étriers à huit pistons devant et quatre derrière. On sent néanmoins toujours les deux tonnes et demie de l’ensemble.

Raffinement progressif

Sur autoroute, l’aplomb est excellent et le silence aérodynamique louable. En ville, le roulement du Trackhawk est très ferme, sans excès ou craquements, avec un diamètre de braquage agréablement court. La direction est cependant légère et pas tellement sensible au centre. Avec le volant charnu et de grand diamètre, on s’accroche facilement les coudes en braquage. D’autre part, les manettes en aluminium pour le mode Manuel de la boîte automatique sont magnifiques et le siège dispense un très bon maintien, malgré un coussin court, qui n’est pas extensible. Il est grand temps, par ailleurs, que l’on nous débarrasse de l’horrible pédale du frein de stationnement qui pend à gauche.

L’habitacle est très bien fini, avec de l’alcantara noir au plafond et des moulures en fibre de carbone laquée sur toute la largeur du tableau de bord et des contreportes. Aussi du cuir sur les sièges, les portières et le tableau de bord. L’interface Uconnect, qui passe de 7 à 8,4 pouces aussitôt que l’on grimpe d’un cran dans l’échelle des déclinaisons, est toujours impeccable. Il est agaçant, par contre, que le système multimédia soit asservi en entier au bouton du volume, tel un commutateur. D’autre part, les cadrans ne sont pas assez brillants le jour et il n’y a pas de bouton physique pour les sièges et le volant chauffants.

Ces notes valent pour l’ensemble des versions. Tout est question de degré, toujours lié au prix, bien sûr. De même, épargné des accoutrements outranciers de certains, le Grand Cherokee devient encore plus redoutable en tout-terrain si on coche les options pertinentes, qui sont multiples.

Feu vert

  • Série très complète et diverse
  • Performances d’exception (SRT et Trackhawk)
  • Encore attrayant et toujours confortable
  • Capacité de remorquage

Feu rouge

  • V8 surcompressé glouton (Trackhawk)
  • Roulement ferme (Trackhawk)
  • Le rétroviseur gauche bloque la vue en virage
  • Un seul levier de contrôle au volant

Partager sur Facebook

Plus sur le sujet

guideauto.tvEn studio : le Jeep Grand Cherokee 2005 est-il un bon véhicule?
Gaétan, un lecteur du Guide de l’auto, souhaite changer son GMC Yukon 2002 qui compte maintenant plus de 380 000 kilomètres à l’odomètre. Il souhaite remplacer son GMC par un Jeep Grand Cherokee 2005 à moteur V6 de 3,7 litres de 150 000 kilomètres. Sachant que Gaétan préfère acheter des …

À lire aussi

Et encore plus

Commentaires