BMW 3 Series - Peut faire mieux
Rien de plus ardu, stressant ou risqué, pour un constructeur, que de renouveler son modèle le plus populaire. Parce qu’il doit le faire progresser pour qu’il se maintienne à l’avant du peloton, sans le rendre méconnaissable pour les gens qui ont aimé le précédent. De plus, avec sa nouvelle Série 3, BMW veut redorer une réputation longtemps inégalée pour le plaisir de conduire, les performances et la tenue de route, chez les autos sport de luxe compactes. Un défi de taille, que la marque bavaroise semble vouloir relever par étapes.
Cette septième génération de la Série 3 affiche un bel aplomb, avec une silhouette basse et des lignes plus douces que sa devancière. Ses ailes sont bien galbées et ses flancs finement découpés, derrière des blocs optiques et une calandre double plus grande, dont les volets s’ouvrent ou se referment pour faire l’équilibre entre aérodynamique et refroidissement. Les versions M Sport sont mieux réussies, avec leurs prises d’air agrandies à l’avant et un bouclier arrière plus sculpté.
La Série 3 partage désormais l’architecture CLAR avec les autres propulsions et intégrales chez BMW, y compris les nouveaux coupés Z4 et Supra. La berline est plus longue de 76 mm, sur un empattement qui a gagné 28 mm, avec des voies avant et arrière élargies de 43 et 21 mm. Sa carrosserie autoporteuse a été rigidifiée de 25% en général et de 50% aux ancrages de suspension. Elle est néanmoins jusqu’à 55 kg plus légère, grâce à l’aluminium. Son coffre passe aussi de 447 à 481 litres, avec des dossiers repliables en sections 40/20/40 pour l’allonger au besoin.
Conversion numérique
Les changements se remarquent davantage à l’intérieur, avec une nouvelle planche de bord dominée par des écrans numériques de 12,3 pouces au centre et 10,2 pouces devant le conducteur. On trouve une rangée de touches pour les modes de conduite et d’autres fonctions à gauche de la console centrale, la grande molette iDrive à droite, entourée d’autres touches, et un sélecteur électronique trapu pour la boîte automatique entre les deux. L’aspect général et la texture des matériaux sont cependant toujours en retrait par rapport aux meilleures rivales.
Une interface iDrive 7.0 améliorée facilite le furetage à travers la kyrielle de menus, commandes et réglages. On s’ennuie des fantastiques cadrans BMW avec ce compte-tours numérique dont l’aiguille balaie bizarrement vers la gauche. Cette Série 3 offre évidemment toutes les merveilles modernes, y compris l’intégration Apple CarPlay, un disque de 20 Go, une borne Wi-Fi et la recharge par induction pour votre ordiphone. Aussi les commandes vocales les plus récentes, qui carburent à l’intelligence artificielle, et des contrôles efficaces, montés sur un volant bien moulé et drapé de cuir mat. Les sièges avant offrent un bel amalgame de confort et de maintien, complété par un bon repose-pied. Les places arrière extérieures sont correctes, en dépit d’une assise très creusée. Pour la garde au toit, nul doute.
Variations mécaniques
Le quatre cylindres de 2,0 litres des 330i produit maintenant 255 chevaux et le six cylindres en ligne de 3,0 litres qui anime les M340i en débite désormais 382, grâce à des turbos plus légers et une série de raffinements. Ces moteurs sont jumelés uniquement à une boîte automatique ZF à huit rapports. Pas de manuelle pour eux, hélas. Du moins, pas encore. Nous avons mesuré un sprint 0-100 km/h de 5,9 secondes dans la 330i xDrive et BMW promet que la M340i xDrive le réussira en 4,4 secondes avec le mode Départ-canon.
La suspension a été redessinée et allégée, à grand renfort d’aluminium. La suspension du groupe M Sport est plus ferme de 20% et abaisse la carrosserie de 10 mm. Les pneus anti-affaissement à indice d’usure très élevé de 560 qui la complètent, sur la 330i xDrive, émoussent toutefois la direction, réduisent l’adhérence en virage, allongent les distances de freinage et cognent très sec dans le moindre trou. La 330i mérite beaucoup mieux. On se console avec son quatre cylindres souple et animé, malgré une boîte automatique assez lente à rétrograder, même en mode Sport, avec les manettes au volant.
La M340i xDrive, en net contraste, était carrément spectaculaire sur le circuit de Portimão, lors du lancement. Avec son équilibre impeccable, un moteur féroce, un rouage intégral fabuleux et des freins résistants, on aurait cru une M5 à l’échelle. La prochaine M3 à rouage intégral sera sans doute diabolique, pendant que la version hybride rechargeable qui doit arriver début 2020 se chargera du volet écolo.
Chose certaine, toutes ces variantes doivent exceller, chacune à sa manière, dans son créneau et sa spécialité, pour que la Série 3 puisse retrouver toute sa superbe et sa réputation d’antan. Parce que la concurrence s’est grandement améliorée, à force de la pourchasser, au fil des générations précédentes.
Feu vert
- M340i xDrive impressionnante sur circuit
- Berline plus spacieuse
- Moteur souple et efficace (330i xDrive)
- Douce et silencieuse sur l’autoroute (330i xDrive)
Feu rouge
- Freinage abrupt et difficile à moduler (330i xDrive)
- Qualité et finition intérieure moyennes
- La suspension cogne sec (330i xDrive)
- Pas de boîte manuelle
