Porsche Cayenne - Un précurseur qui persiste
Porsche a si bien montré la voie aux autres marques de luxe avec son Cayenne qu’elles se sont toutes engouffrées, à sa suite, dans la brèche qu’il a percée. Même les plus mythiques et prestigieuses. La troisième génération s’applique désormais à défendre son fief devant une horde de rivaux, y compris quelques cousins construits sur la même plate-forme. Et le nouveau Cayenne Coupé va sûrement aider.
Chose certaine, le Cayenne est en bonne compagnie puisqu’il partage la plate-forme MLBevo avec les Audi Q7 et Q8, Bentley Bentayga et Lamborghini Urus dans la constellation Volkswagen. La deuxième génération, lancée en 2011, était plus élégante et avait perdu 250 kg. La troisième, apparue l’an dernier, s’est allégée encore de 55 kg, même si elle est plus longue, large et spacieuse, grâce à une carrosserie en aluminium et à une structure truffée d’alliages.
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Présent numérique
Dans l’habitacle, le tableau de bord marie dignement des éléments et styles classiques et modernes. Le bel écran tactile central de 12,3 pouces jouxte une nacelle où le grand compte-tours des Porsche est flanqué d’une paire d’écrans configurables de sept pouces.
La console centrale est parsemée d’icônes tactiles et ponctuée d’un modeste quatuor de touches pour régler température et ventilation, d’un bouton rond pour l’interface de contrôle, d’un commutateur pour le frein de stationnement et du sélecteur électronique de la boîte de vitesses. Tout ça fonctionne bien, sauf le minuscule cylindre pour le volume dont l’accès est bloqué par le sélecteur.
La qualité des matériaux s’avère remarquable et la finition, remarquable, à l’exception intrigante des leviers de plastique pour les clignotants et les essuie-glaces, qui sonnent creux et qui détonnent. Le diamètre, la forme et la texture du volant gainé de cuir sont impeccables, avec de bons contrôles secondaires sur les rayons et de jolies manettes d’aluminium derrière la jante, pour le mode manuel.
Les sièges avant sont superbes, autant pour la forme que pour le confort et le maintien, avec un grand repose-pied pour une position de conduite sans reproche. L’accès à la banquette arrière est correct et son assise, assez longue et haute pour bien maintenir les jambes. La place centrale est peu invitante, par contre, à cause du gros tunnel au plancher. Le dossier est repliable en sections 40/20/40 et réglable en angle. Sous le plancher d’une soute de taille satisfaisante et bien finie, la roue de rechange voisine le caisson de basses de la chaîne audio. On ne peut malheureusement pas y ranger l’écran rétractable, lourd et encombrant.
Puissance en paliers
Le Cayenne est animé par un V6 de 3,0 litres à simple turbo de 335 chevaux qui le propulse vers 100 km/h en 5,93 secondes. Un moteur souple et bien servi par la boîte automatique ZF à huit rapports. Le Cayenne S a droit à un V6 de 2,9 litres et 434 chevaux dont les deux turbos accusent un gros temps de réponse au décollage. Ça pousse enfin fort à 3 000 tr/min et on touche les 100 km/h en 5,31 secondes.
Une coche au-dessus, le Cayenne E-Hybrid combine le premier V6 et un moteur électrique de 134 chevaux pour une puissance combinée de 455 chevaux et une autonomie électrique d’une trentaine de kilomètres. Au sommet de cette pyramide, on retrouve à nouveau le Cayenne Turbo, doté d’un V8 biturbo de 4,0 litres et 541 chevaux. Tous ces groupes sont jumelés à la boîte à huit rapports et à un rouage intégral à modes multiples.
Le nouveau Cayenne Coupé est offert avec le plus ou le moins puissant de ces moteurs. Pour compenser une ligne de toit abaissée de 20 mm, l’assise arrière est plus basse de 30 mm et on a le choix entre des sièges séparés ou une banquette régulière. Autre choix possible entre un toit panoramique et un toit en fibre de carbone inclus à des groupes qui comprennent des roues en aluminium allégées de 22 pouces.
Le Cayenne est agile et dans le Cayenne S, aplomb et tenue de cap sont soulignés par des pneus arrière plus larges et bas. L’absence quasi totale de roulis et de sous-virage rappelle les magistrales versions GTS. Les freins mordent un peu trop sec en ville et le roulement est ferme, sans excès, même avec les roues de 20 pouces.
La visibilité vers l’avant et les côtés est excellente et le stationnement, un jeu d’enfant, avec des rétroviseurs qui s’abaissent et les vues multiples sur l’écran central. Pour l’affichage tête-haute et une longue liste d’accessoires populaires, il faut toutefois payer. On peut carrément doubler le prix d’un Cayenne en cochant toutes les options.
Telle est la rançon familière de son nom et de sa réputation. Pour les vertus fondamentales, par contre, il est sans pareil. Et sa fiabilité s’améliore.
Feu vert
- Qualité et finition impressionnantes
- Tenue de route solide et précise
- Habitacle confortable et pratique
- Ergonomie nettement meilleure
Feu rouge
- Pas de commandes vocales de série
- Des prix qui grimpent vite en orbite
- Les appuie-tête bloquent la vue arrière
- Louvoie sérieusement dans les ornières
